La noticia saltó a los medios en diciembre de 2015 y generó un gran impacto entre los lectores de Ciclosfera. El titular era jugoso: “Francia pagará por ley a quien vaya en bici al trabajo”. El reportaje recogía un proyecto pionero, en virtud del cual los trabajadores que pedalearan cada día hasta su puesto de trabajo recibirían 25 céntimos de euro por cada kilómetro recorrido. Todo ello, con un máximo de 200 euros al año que las empresas se deducirían de las cotizaciones sociales, tal y como explicó la entonces ministra de Ecología, la socialista Ségolène Royal.
Pese a que la iniciativa se saldó con sus más y sus menos (muchos ciclistas la tildaron de insuficiente, dado que rebajaba sustancialmente las bonificaciones contempladas en el proyecto piloto), su puesta en marcha generó un interesante debate sobre el papel que deben jugar tanto las instituciones públicas como las empresas a la hora de fomentar la movilidad sostenible en las ciudades, cada vez más asfixiadas por la contaminación, retenciones y accidentes protagonizados por vehículos a motor.
Tras el ejemplo de Francia, otros países pusieron en marcha iniciativas similares. La ciudad italiana de Bari hizo lo mismo en febrero de este año inspirándose en el caso de Massarossa, donde tres años antes se había llevado a cabo la misma medida. En Holanda, una de las mecas de la movilidad ciclista, los empleados recibirán a partir del próximo 1 de enero 0,19 céntimos por kilómetro recorrido hasta su puesto de trabajo. Del mismo modo, se ofrecerán préstamos sin intereses para la compra de bicis, además de facilidades a las empresas que alquilen bicicletas. E incluso fabricantes de automóviles, como Tesla, hace tiempo que abonan un plus a los empleados que llegan pedaleando a su puesto de trabajo.
Subvencionar el cambio
Sea como parte de una iniciativa pública o privada, pagar a los empleados por pedalear no es la única fórmula para fomentar un cambio en el modelo de movilidad. En España, los incentivos fiscales llegaron como planes para fomentar la compra de bicicletas eléctricas. El primero fue el PIMA Aire, puesto en marcha en 2013 por el Ministerio de Medio Ambiente, tras el que llegaron el PIMA Aire 3, de 2014, y el Plan MOVEA de 2015. “Aunque supusieron un auténtico reto en lo que respecta a la gestión de subvención, con 250 euros para cada comprador de una bicicleta de pedaleo asistido, fueron un éxito, puesto que se agotaron rápidamente todos los fondos asignados”, reflexiona Carlos Núñez, Secretario General de AMBE, la Asociación de Marcas y Bicicletas de España.
Lamentablemente, los planes no tuvieron la continuidad necesaria para suponer un empujón a la movilidad ciclista. “El PIMA se transformó y pasó a ser gestionado por el Ministerio de Industria quien, dentro de su Plan MOVEA, mantuvo en solo una edición las subvenciones”, recuerda Núñez. A partir de ese momento, en 2015, solo el Área Metropolitana de Barcelona y el Ente Vasco de la Energía han dado subvenciones para la compra de e-bikes, entre 200 y 250 euros por unidad.
“Subvención de bicicletas eléctricas, pago por kilómetro recorrido para ir a trabajar, considerar a la bici como retribución flexible (exenta de IRPF) si compras tu bici a través de tu empresa, rebaja de IVA… Valorando todas esas opciones, considero que el modelo más interesante y factible es el británico, consistente en la retribución flexible”, apunta Núñez. Un modelo que, en la práctica, supone que las bicicletas estén libres de impuestos, lo que se traduce en un ahorro de entre el 32 y el 42% en el precio final. El trabajador destina parte de su nómina a pagar la bicicleta, mientras que es la empresa la que se encarga de pagar al proveedor.
En opinión de Núñez, ese modelo, imperante en el Reino Unido, “no sólo supone un ahorro real (con un tipo medio del 18%) para el trabajador en su IRPF, contrarrestado para las arcas del estado por el ingreso del IVA (21%) de todas esas nuevas ventas sino que, además, supone embarcar a las empresas españolas en la promoción del uso de la bicicleta entre sus empleados”. Todos ganan. En otros países, como Bélgica, la decisión ha sido más sencilla aún: rebajar el IVA de las bicicletas del 21 al 6%.
Eléctricas… y más
Eso sí: toda ayuda o incentivo en España ha estado siempre destinado a la compra de e-bikes. ¿Por qué? “Conviene recordar que se trata de un producto más caro que las bicis convencionales, pero clave para extender el uso de la bici a nivel cotidiano entre amplios sectores de la población”, recuerdan Nacho Tomás y Benjamín Aguilar, de la Red de Ciudades por la Bicicleta (RCxB). En su opinión, la emergencia climática y los altos niveles de contaminación son razones más que suficientes para justificar la necesidad de un cambio en los hábitos de movilidad que debe implicar una reducción drástica del uso del vehículo privado. “Para eso”, concluyen, “es necesario fomentar y hacer todavía más atractivas alternativas como las bicis”.
“Tanto las ayudas públicas como las privadas son útiles y necesarias”
Dicho lo cual, ¿mejor las ayudas públicas o las privadas? “Ambas son útiles y necesarias”, opinan desde la RCxB. “Las administraciones públicas, aparte de ofrecer ayudas directas, deberían impulsar políticas para facilitar y promover el uso de la bicicleta desde el sector privado, algo que permite amplificar el impacto de unas políticas que, con sólo ayudas finales, resulta más limitado”.
Lo cierto es que, después de haber financiado durante décadas a la industria del motor, las ayudas públicas para las bicis se han quedado cortas. “La simple conversión del parque de vehículos de combustión a eléctrico no es la solución a los problemas de movilidad”, opinan Tomás y Aguilar. “Es imprescindible reducir la cantidad de vehículos y, para ello, deben crecer las alternativas. En los últimos años no se ha dado el soporte público que necesita el desarrollo de la bicicleta como opción de movilidad”, lamentan. Por eso urge un cambio de dirección: “Deberían recuperarse las ayudas para la adquisición de e-bikes, pero también resultan necesarias las orientadas a facilitar el uso de la bici en los ámbitos empresariales. Creación de flotas, infraestructuras de aparcamiento… Medidas que se dan en muchos países europeos, políticas consolidases que deberíamos importar”. Y, por supuesto, unas ayudas que deberían llegar a otras bicicletas: “Es fundamental”, explican desde la RCXB, “fomentar el uso de bicicletas de carga tanto entre familias como en el caso de la ciclologística, donde suponen una solución imbatible para el reparto en última y primera milla en los núcleos urbanos”.
“Las ayudas para la compra de bicicletas deberían ser equilibradas respecto a las recibidas por el sector automovilístico”
Una cuestión de progreso y, por qué no decirlo, de justicia. Como advierte Laura Vergara, de la Coordinadora Conbici, las ayudas fiscales para la compra de bicicletas deberían ser “equilibradas” respecto a las recibidas por el sector automovilístico. “Se está poniendo el foco en potenciar los coches eléctricos”, explica, “cuando deberíamos estar haciéndolo también con la bici”. Por eso, recuerda el papel clave que pueden jugar las e-bikes: “Es posible que un amplio sector de la población no se anime a ir a trabajar sobre una bicicleta tradicional, bien porque tienen un trayecto muy largo o no están en buena forma, pero sí lo harían de contar con asistencia al pedaleo”.
No todo es dinero
Pero… ¿y si en vez de dinero se buscasen recompensas más creativas para aquellos ciudadanos que se desplacen en bici? El pasado mes de agosto el diputado alemán Stefan Gelbhaar, del grupo de los Verdes, defendió una propuesta parlamentaria basada en una singular discriminación positiva: darles más días de vacaciones a los que fuesen a trabajar pedaleando. «Las personas que van regularmente en bici al trabajo deberían disfrutar de algún tipo de privilegio», explicó Gelbhaar. ¿Por qué? “Las estadísticas demuestran que esos trabajadores enferman con menos frecuencia, causan menos bajas laborales y tienen menos días de ausencia”, argumentó. En el otro lado de la balanza, Gelbhaar destacó que “los trabajadores que pedalean a diario contribuyen a reducir considerablemente la congestión de las carreteras del país, lo que se traduce en una menor contaminación del aire y, por extensión, en un beneficio para toda la comunidad”.
Para Laura Vergara la propuesta puede sonar extraña o, incluso, estrambótica, pero hay argumentos para defenderla. “La movilidad que tiene un horario establecido es movilidad obligada”, explica, “por lo que cualquier medida enfocada a relacionar dicha movilidad con la bicicleta puede transformar las ciudades a escala global”. Una transformación que, eso sí, va más allá de ayudas. “Universidades y empresas están poniendo en marcha iniciativas como el trabajo a distancia o la reestructuración de jornadas: en vez de desplazarte cinco días al trabajo, y desempeñar una jornada de ocho horas, las jornadas son un poco más largas y uno de los días no te desplazas”. El objetivo, claro, es reducir el número de desplazamientos, así como implementar el teletrabajo. Unos cambios en los que la bicicleta, además, puede ser protagonista: entidades con flota de bicis propias, que formen a sus empleados en circulación urbana, que dispongan de aparcamientos seguros e infraestructura, como duchas, que facilite el pedalear… “En España, todo esto suena todavía a ciencia ficción porque no se ha generalizado”, concluye Vergara, “pero llegará, y tendrá un impacto enorme en la movilidad global”.
Un lobby muy poderoso
El sector del automóvil representa en España el 10% del PIB, miles de millones de euros en ayudas durante los últimos años y unas ventas que crecieron hasta el 7% durante 2018. Sus principales actores conforman un grupo de presión casi omnipotente. Como ejemplo, a principios de septiembre el PSOE presentó su ‘Propuesta abierta para un programa común progresista’, donde recogía una de las viejas demandas de los colectivos ecologistas plasmadas en el programa de Unidas Podemos: la prohibición de vender coches contaminantes a partir de 2040. La propuesta apenas duró ocho horas sobre la mesa: la industria del automóvil llamó tanto a Moncloa como a Ferraz para pedir explicaciones, y esa misma tarde el PSOE emitía una rectificación eliminando la palabra ‘prohibir’ del documento. Las cifras no mienten: entre 2008 y 2015 el Estado dio, entre préstamos y subvenciones, 2.525,5 millones de euros al sector del automóvil. La tendencia se mantendrá durante los próximos años: según el borrador del Acuerdo Estratégico del Sector de Automoción, el Gobierno prepara una partida presupuestaria de 2.686 millones más a “inyectar” entre 2019 y 2025.
[Este artículo forma parte de la edición impresa de Ciclosfera #30. Lee el número completo aquí].
