Hace un año se completó el Anillo Ciclista. ¿Qué valoración le da?
Los técnicos me dieron hace poco los datos: el paso de ciclistas ha llegado a crecer en un 8% en determinados puntos, y lo recorren a diario, como media, unos 3.000 ciclistas en cada dirección. Pero, sobre todo, lo importante es que su uso crece cada día. Que ha entroncado muchos de los carriles bici que llegaban al centro de la ciudad, revitalizándolos, y haciendo que el uso de alguno de ellos se haya duplicado respecto hace un año.
¿Qué supone la creación del anillo para una ciudad como Valencia?
Es una buena infraestructura, que beneficia a todos. Antes de crear el anillo, por ahí pasaban coches a demasiada velocidad, pero les hemos quitado un carril y desplazado sus aparcamientos. Hemos bajado bicicletas de las aceras y reducido coches, ya que el tráfico ha bajado en un 25% por esas zonas. El presupuesto de la obra era de 700.000 euros, y le ha cambiado la cara a la ciudad. Basta acercarse hasta el anillo un día soleado para ver cuánta gente, y cuántos turistas, lo recorren. Eso sí: queda mucho por hacer. Muchos carriles bici por unir para que tengan sentido. Pero, y hay que decir que el proyecto original era del PP, lo hemos replanteado a largo plazo, porque la anchura original era de 1,80 metros para no eliminar un carril para los coches, y nosotros hemos recuperado ese carril, dotado con 2,50 metros de anchura y creado una infraestructura que aguantará el crecimiento sostenido de la bicicleta, permitiendo que convivan bicicletas de carga, familias, patinetes eléctricos o ciclistas deportivos.
“Basta acercarse un día soleado al anillo verde para ver cómo le ha cambiado la cara a la ciudad”
¿Cuál es, a nivel ciclista, el siguiente paso a tomar?
Tenemos trece carriles bici en licitación, porque era urgente conectar zonas, unir tramos, darle a todo un sentido. València en Bici empezó a mover el anillo ciclista en 1994, hace casi 25 años, pero hasta 2014 el PP no se puso en marcha, aunque lo lanzó de manera urgente y precipitada porque se le acababa la legislatura y tenía que proponer algo nuevo. Se sacó el proyecto, se licitó, pero perdieron las elecciones y, además, había un error, por lo que se anuló. Nosotros llegamos y lanzamos unos presupuestos participativos, dotados con siete millones de euros, y casi la tercera parte de las peticiones de los ciudadanos estaban relacionadas con la mejora y construcción de infraestructura ciclista.
¿Qué ciudad es, en su opinión, la referencia a seguir?
Las de siempre: Amsterdam o Copenhague. Creo que, para involucrar a una ciudad en el ciclismo urbano, son necesarias infraestructuras de calidad, pero también implementar una cultura de la bici. ¿Cómo? Por ejemplo, con actividades en los colegios, o con iniciativas como Bicifest. Pero es gracias a la infraestructura por lo que los padres, por ejemplo, dejan salir tranquilos a sus hijos en bici. Yo antes no podía ir con mi hija, de 8 años, al lado en la bici. Y ahora, con el anillo ciclista, sí. Lo está cambiando todo.
Sabe que muchos ciclistas urbanos están en contra de los carriles bici y la segregación que implican.
En Valencia ese debate es muy residual. Tenemos la ventaja de contar con València en Bici, un grupo con una trayectoria y trabajo demostrados desde hace más de 25 años, que siempre ha visto las ventajas de la construcciones de buena infraestructura. Eso sí: no a cualquier precio. No hemos hecho ningún carril bici en aceras, por ejemplo. Pero sí entendemos que es necesario crear espacios para bicicletas porque vivimos una transición, y si no les da más espacio mucha gente no se lanza a pedalear. Sí: los más expertos pueden circular por casi cualquier lado, pero no todo el mundo está a gusto con un coche achuchándote detrás. Necesitamos incorporar al ciclismo urbano no a más gente habilidosa, no a los que pueden hacer viguerías, sino a gente normal. En un mundo ideal, con apenas coches y automovilistas respetuosos, los carriles bici no serían necesarios. Pero no es el caso actual, desde luego.
¿Cómo está Valenbisi?
El gobierno del PP se lo cedió a JCDecaux en 2009, y hasta 2029, por lo que podemos hacer. El acuerdo es muy favorable a la empresa, pero funciona razonablemente bien, da el servicio que tiene que dar y la empresa se encarga de su gestión. Creo que hace una labor: sirve para los ciclistas ocasionales, para los que hacen rutas muy concretas o para los que se están iniciando, pero luego muchos se pasan a la bicicleta privada.
¿Qué opina de iniciativas como la del Área Metropolitana de Barcelona y su subvención a las e-bikes? ¿Se plantean algo parecido?
No, porque no tenemos dinero. Pero soy un firme defensor de las e-bikes. Tengo una, y me permite seguir moviéndome en bicicleta rapidísimo, hacer grandes distancias y no llegar sudado. Las apoyaríamos, pero no tenemos recursos. Tenemos también en cartera fomentar los aparcamientos seguros en determinados barrios. Estamos esperando iniciativas privadas, para intentar ayudar, pero no podemos hacerlo directamente.
“Lo que más me preocupa es la contaminación. En 20 años no se ha hecho nada para combatirla, así que hay que cambiar los hábitos urgentemente”
¿Qué le preocupa más?
La contaminación. En los últimos 20 años no se ha hecho nada para combatirla: no había una agencia del medioambiente, las competencias son autonómicas, y es un gran problema. Así que tenemos que cambiar los hábitos urgentemente, crear infraestructura ciclista de calidad y quitarle ventajas al coche. Que no puedan aparcar en todas partes. Cambiar los semáforos para que no puedan cruzar a toda velocidad la ciudad. Reformar el transporte público. Somos un millón y medio de habitantes en todo el área metropolitana, y entran en Valencia hasta 200.000 vehículos privados al día.
Se habla bastante de Valencia en cuanto a movilidad sostenible, cuando antes se hablaba de corrupción.
Creo que en estos dos años hemos trabajado con ganas, valentía y tesón. Nos encontramos mucha resistencia: a peatonalizar calles, a impedir el paso de 6.000 coches, al día, al centro histórico. Pero gracias a eso hemos expulsado los vehículos privados del centro, hemos recuperado zonas, con lo que eso implica a nivel ruido, contaminación o zonas caminables. Nos criticaban hasta por el diseño de los maceteros, pero creo que los resultados son muy positivos. El mensaje está calando.
Cuando se empieza una legislatura… ¿Se miden los tiempos, se sabe que después de actuar hay grados de reacciones?
Por supuesto. Pero también hay que tener una cosa clara: todos estos cambios estaban en nuestro programa. La gente tiende a obviar algo tan importante como eso, pero es verdad: llevábamos todo esto en el programa, se presentó a las elecciones y se ganó. Teníamos un contrato con la gente, y lo estamos cumpliendo. Pero sí, lo que dices es cierto: el primer año hay que hacer muchas cosas, hacerte ver, cumplir, y enfrentarte a la resistencia y las críticas. Es normal. Pero tienes que sospechar, que saber, que lograrás resultados. Y, además, el urbanismo táctico te permite actuaciones pequeñas, retoques, cambiar cosas sin estar siempre haciendo obras enormes.
“Además de crear buena infraestructura en una ciudad, hay que establecer una cultura de la bicicleta”
Ya está en marcha València Ciutat Amable. ¿Qué nos espera?
Valencia es plana, pequeña… Es perfecta para la bici, y estamos intentando adecuarla con buena infraestructura, vías conectadas y señalizadas, cruces sin peligro. Pero, además, hay que establecer una cultura de la bicicleta. Ver lo fácil que es usarla, mostrar ejemplos, fomentar que los niños pedaleen. Para eso creamos Bicifest: para mostrar una nueva cultura ciclista para Valencia. Y este año lo hacemos más amplio, de marzo a mayo, enmarcándolo con el XV Congreso de La Bicicleta y la Ciudad y reflejando la ciudad con la que soñamos: una ciudad menos contaminada y con más espacio de calidad, más amable, más eficiente y, también, mas eficiente económicamente. Porque el comercio también se beneficia mucho de que haya zonas por las que la gente pueda moverse tranquilamente, disfrute del centro… El retorno es enorme. Estudios de la Universidad de Sevilla, o el Bike to Work del Reino Unido, demuestran que económicamente la bici también conviene. Que la gente es más productiva, y que lo que se ahorra en el coche privado, esos 200 ó 300 euros al mes de gasolina, seguro, impuestos o el propio coste del coche, se invierten en salir a cenar, comprar cosas o ir al teatro, generando así una economía circular mucho más beneficiosa.