Es un debate que cada cierto tiempo se reaviva en España y aparece siempre que se habla sobre accidentalidad, pero en un país con la tradición ciclista de los Países Bajos el tratar de imponer el uso obligatorio del casco parecía más que superado. Hasta que reapareció recientemente cuando el ministro de Movilidad, Barry Madlener, propuso en el Parlamento (y tras imponerse su uso para los menores de 14 años y usuarios de fat bikes) el extender la medida a todos los ciclistas del país. Una propuesta sorprendente por partida doble, al venir además de un partido defensor de la mínima intervención estatal, y que aunque no prosperó sí que impulsó una campaña para promover el uso voluntario.
Mientras el foco parlamentario se centra en cascos o fat bikes, no se menciona la medida que más víctimas evitaría: reducir la velocidad de los coches.
Mayor siniestralidad
Pero… ¿por qué el casco vuelve a aparecer en el centro del debate? ¿Qué intenta resolver realmente el Parlamento? Muy sencillo: en los últimos años, las cifras de ciclistas fallecidos han aumentado respecto a la década anterior.
Según CBS, la oficina nacional de estadística, 246 usuarios de la bici murieron en 2024. El envejecimiento de la población y el auge de las e-bikes ayudaron a explicar esta tendencia, pero la clave está en un análisis detallado de todos los accidentes mortales.
Reflejado en la llamada ‘Raiz de Colisiones’ de la propia CBS, ese análisis es concluyente: el 50% de las muertes (y un porcentaje aún mayor en el caso de los peatones) fueron por colisiones con vehículos a motor. Es decir: el primer paso para proteger a los ciclistas es, indiscutiblemente, revisar su interacción con los coches.
El casco nunca ha sido popular en los Países Bajos, y no lo es por razones culturales pero también prácticas. La asociación Fietsersbond defiende que un casco protege solo la cabeza y no el resto del cuerpo; que su protección es limitada en las colisiones a alta velocidad como las que se producen con coches y, por último, porque considera demostrado que su obligatoriedad reduciría el uso de la bicicleta. Y eso es en sí mismo algo muy inseguro, porque como también argumentan “moverse en bicicleta aquí es seguro porque hay muchísimos ciclistas”. En su opinión el casco puede ser recomendable para ancianos sobre e-bikes o niños, pero no será la gran solución.
Fat bikes
El otro gran foco del debate han sido las fat bikes, esas bicis eléctricas con ruedas muy anchas convertidas en objeto de deseo para muchos adolescentes. Su estética, cercana a la de los scooters, las ha vuelto muy populares, pero en los medios holandeses son vistas como un problema urbano y el símbolo de una juventud imprudente y antisocial. Para analizarlo, el Urban Cycling Institute observó el tráfico de bicis en Ámsterdam y entrevistó a algunos usuarios. Sus hallazgos desmontan el mito: solo el 6% de las bicis observadas eran fat bikes, y el 64% de sus usuarios eran adultos. ¿Conflictos? ¡Ni uno!
Además, se extrajo que muchas veces eran usadas para ir al colegio, a centros deportivos o simplemente para quedar con amigos, y que sobre todo representaban independencia, accesibilidad y una identidad grupal marcada por su estética.
Conclusiones que coinciden con las de investigadores como Marco te Brömmelstroet, que recuerda que “la movilidad también es cultura, porque la elección de un vehículo u otro expresa identidad, pertenencia y diferencias sociales”. En este caso, su presencia en el debate parlamentario parece más el síntoma de una distancia cultural: se plantean medidas por parte de personas que están muy alejadas de unos jovenes sin representación en esos mismos espacios. Cuando falta esa voz propia en la conversación, es fácil que las percepciones se simplifiquen y terminen convirtiéndose en estigmas.
Un desafío
Aunque no parezca la mayor causa de siniestralidad, es cierto que, como cualquier otra bicicleta eléctrica, las citadas fat bikes deben cumplir la ley. Algunos modelos pueden ser manipulados fácilmente para superar el límite legal de 25km/h, y para evitar lo la policía realiza controles al verlas circular a más velocidad de la permitida.
También se ha invertido en campañas informativas que insisten en que el seguro de responsabilidad civil de la persona que la conduce no cubrirá daños de estar trucada. Un problema que, en todo caso, dista mucho de justificar determinadas medidas: las cifras de CBS demuestran que las fat bikes no son en absoluto un actor relevante en los siniestros graves.
¿Y los coches?
Porque, mientras el foco del Parlamento se pone en cascos, fat bikes y campañas educativas, rara vez se menciona la medida que más impacto tendría en la reducción de víctimas: intervenir, simplemente, en la velocidad real de los coches en ciudad. Si las e-bikes vienen con limitadores digitales incorporados... ¿por qué no aplicar el mismo principio a los coches? Esa sí sería una medida alineada con los datos y la pretendida ‘Visión Cero Accidentes’ a la que aspira el país.
Algo parecido supondría el rediseñar calles, pacificar el tráfico o distribuir los espacios. El Parlamento puede seguir persiguiendo símbolos como el casco, las fat bikes o presuntos comportamientos ciclistas, pero incrementar la seguridad seguirá siendo una promesa vacía mientras no se toque la cuestión central. Proteger a quienes van en bicicleta no es exigirles más sino exponerles menos, y eso solo se logra con valentía política.
En definitiva: esto no es un debate sobre cascos o fat bikes, sino probablemente sobre prioridades e injusticias.
