Ayer martes, 13 de abril, el presidente del Gobierno Pedro Sánchez presentó al consejo de ministros el plan España Puede, que guiará la ejecución de 72.000 millones de euros de fondos europeos hasta 2023 y movilizará en los próximos años el 50% de los recursos con los que cuenta España recibidos por el instrumento Next Generation EU. Dicho plan España Puede es un documento de 211 páginas al alcance de cualquiera y que en Ciclosfera hemos querido analizar.
La (casi nula) presencia de la bicicleta en España Puede
Cuando dichos fondos Next Generation EU fueron anunciados, hace meses, la European Cyclist Federation (ECF) empezó a preparar un informe, para conocer y compartir cómo podían integrarse en acciones relacionadas con la bicicleta. Una vez realizado, el plan se distribuyó a entidades de cada país de la UE (en España, por ejemplo, fue recibido por asociaciones como ConBici), para que estas se ocuparan de reunir a agentes interesados, recopilar proyectos, organizar webinars informativos y, finalmente, reunirse con instituciones públicas para hacer propuestas. El Gobierno español se comprometió, en algunos casos, a apoyarlas. Era lógico que la bicicleta fuese parte de esas ayudas: el plan España Puede se define como "inspirado en la Agenda del Cambio, en la Agenda 2030 y los Objetivos de Desarrollo Sostenible de Naciones Unidas", y debe sustentar los cuatro pilares que vertebrarán la transformación del conjunto de la economía: España Verde (Transición ecológica), España Digital (Transformación digital), España sin Brechas de Género (Igualdad de género) y España Cohesionada e Inclusiva (Cohesión social y territorial). La bicicleta, al menos en la primera, debería tener cabida.
La bicicleta solo aparece una vez en el plan España Puede, y apenas para la “implantación de sistemas de préstamos de bicicletas eléctricas para su uso en la movilidad obligada en medio urbano”.
Al hacerse público ayer el Plan, hicimos el ejercicio de buscar en él, entonces, la bicicleta. ¿Cuántos de esos 72.000 millones de euros podrían destinarse al ciclismo? Pues bien: la palabra “Bici” aparece 23 veces en el PDF del plan España Puede. 20 lo hace como parte de la palabra “am-bici-ón” sin ninguna relación con el ciclismo. Otras dos lo hace como parte de “prohi-bici-ón”, que por suerte tampoco se aplica al ciclismo. Y, por fin, la única aparición de la bicicleta en el plan España Puede hace referencia a la “implantación de sistemas de préstamos de bicicletas eléctricas para su uso en la movilidad obligada en medio urbano”, sin más. Nada de ayudas a la venta. Nada de beneficios fiscales. Nada de movilidad sostenible. Nada (o casi).
Hasta 800 millones de euros al coche eléctrico
Sí aparece en cambio, muy claramente, el epígrafe 'Recharge & Refuel', donde se enumeran una serie de incentivos “a la adquisición de vehículos eléctricos y de pila de combustible”. Su objetivo es “alcanzar una flota de al menos 250.000 vehículos eléctricos en 2023, como hito para lograr los 5 millones de vehículos eléctricos en 2030”, y para lograrlo el Gobierno acaba de aprobar el Plan Moves III, que repartirá 400 millones de euros (ampliables a 800 millones) en “ayudas directas para la movilidad sostenible”. Una movilidad sostenible donde, sin embargo, no tienen cabida las bicicletas sino “vehículos eléctricos e híbridos enchufables como turismos, furgonetas o motos”. Si usted busca una furgoneta o un coche, esto le interesa: el plan subvenciona con hasta 9.000 euros la compra de furgonetas eléctricas y con hasta 7.000 euros la de coches eléctricos. Si usted, en cambio, quiere una bici.... De momento, de ayudas estatales, nada.
A través de AMBE (Asociación de Marcas y Bicicletas de España), la industria reconoce que la apuesta por la bicicleta del plan España Puede “debería ser mucho más ambiciosa”. Preguntado al respecto por Ciclosfera su secretario general, Jesús Freire, menciona las multimillonarias ayudas que desde gobiernos de países de nuestro entorno (Alemania, Francia, Italia, Portugal, Rumania o Letonia, por ejemplo) ya se han destinado a la bici, y confía en que las cosas cambien. En otra industria, la del automóvil, no necesitan esperar para mostrar su satisfacción: José Vicente de los Mozos, presidente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automoviles y Camiones (ANFAC), ya ha destacado a otros medios que el plan «ayudará a incentivar la demanda de coche eléctrico y electrificado», y también Pedro Hojas, secretario general de UGT, aplaudió una medida “muy positiva en un momento en el que es necesario apostar por la reactivación de las ventas de automóviles en nuestro país». ¿Y el Gobierno? Hasta Teresa Ribera, vicepresidenta cuarta y ministra para la Transición Ecológica, también lo tiene claro: "Logrará democratizar el acceso al vehículo eléctrico y hacer que un vehículo restringido por precio a la gama alta sea cada vez más accesible para las familias medias, los autónomos o el reparto de última milla”.
Cuestión de intereses
Es lógico que tanto ministerio como fabricantes de coches (ANFAC) o sindicatos estén de acuerdo: llevan tiempo negociando estas ayudas. Es más, tanto fabricantes como UGT querían más, y aspiraban a que se incluyera también en ellas los vehículos de combustión (con el repetido argumento de “rejuvenecer el parque automovilístico en aras a la modernización y la sostenibilidad”). Pero por ahí el Gobierno no podía pasar: por muy nuevos y “verdes” que sean, esos coches y furgonetas de gasoil o gasolina no resisten la ley contra el cambio climático al no poder certificarse nunca como “neutros ambientalmente” o libres de hidrocarburos.
No importa que cada vez más ciudadanos, y también científicos, repitan que el coche eléctrico no es la solución. “El coche eléctrico es un juguete para ricos y pensar que puede ser un modelo de desplazamiento masivo es ilusorio”, explicaba hace poco en una entrevista a Crónica Global el científico Antonio Turiel (León, 1970) autor de Petrocalipsis. Este mismo lunes, en el Senado y ante la Comisión de Transición Ecológica, Turiel lo repetía con escaso eco por parte de políticos y medios. Era clamar contra un producto cuya venta se ayudará con hasta 800 millones de euros públicos solo durante los próximos tres años. Para las bicicletas, al menos de momento, ninguno.
Nuevo Real Decreto de Medidas Urbanas
¿Suficiente? Por desgracia, no. Porque también es buen momento para hablar del Real Decreto de Medidas Urbanas, que según se aproxima la fecha del 11 de mayo aparece en más conversaciones y medios de comunicación. ¿Por qué? Porque, a partir de ese día, limitará la velocidad máxima en buena parte de las calles de ciudades de España, pasando de 50 a 30km/h en una medida que ya analizamos en profundidad en Ciclosfera. Una medida que no fue bien recibida por el sector automovilístico (donde muchas voces clamaban porque, argumentan, un coche contamina más y causa más atascos cuanto más despacio vaya), pero que también entidades ciclistas como ConBici consideraron “insuficiente” por “no avanzar en reformas estructurales de la Ley de Tráfico para adaptarla al siglo XXI”.
Antes de ese 11 de mayo, dicho decreto ya ha sido asumido por muchos ayuntamientos, que han debido adaptar sus ordenanzas a tal efecto. Y, en el camino... se han incorporado otros cambios. Por ejemplo, Vitoria aprovechó para, con la excusa de “bajar las bicis a las aceras”, prohibir el paso de bicicletas por sus zonas peatonales, donde hasta ahora se podía pedalear tomando una serie de precauciones (una velocidad reducida o no rodar en zig zag) y a horas concretas (de 13h a 17.30h y de 20h a 11h). Según su nueva ordenanza de movilidad ya no habría matices: sería obligatorio bajar de la bici para recorrer las calles peatonales del centro. Camiones o furgonetas tenían acceso al ser zonas comerciales. Los automóviles podrían cruzarlas con la excusa de que se iba a un garaje (sin necesidad de acreditarlo). Finalmente, la oposición ha tumbado dicha ordenanza, pero sí han cuajado otras de similar carácter en Málaga o Albacete.
“Perverso y devastador”
Desde las administraciones, medios o, en general, la ciudadanía, se repite como un mantra que la pandemia ha estimulado y estimulará todavía más el papel de la bicicleta como medio de transporte. Algo que se achaca a muchos motivos y que, probablemente por lo ocurrido en otros países (como los citados Alemania, Francia o Italia), se relaciona con una apuesta política. Sin embargo, a 14 de abril de 2021 y más de un año después del inicio del confinamiento, dicha apuesta política no ha llegado en absoluto en España. Los gestos dicen más bien lo contrario: al ciclismo urbano se le ha excluido de planes económicos (de muchos cientos de millones de euros) que priorizan otras formas de movilidad. “Es absolutamente perverso y devastador”, nos dicen desde una importante entidad ciclista. “Lejos de avanzar", añaden, "se dan pasos hacia atrás. Desde el 11 de mayo te multarán por ir en bicicleta en más sitios de Málaga o Albacete. Y, en toda España... ¿por qué vas a empezar a moverte en bici, por qué vas a hacer cicloturismo, por qué vas a plantearte crear un negocio de ciclologística si además de facilitarlo de otros muchos modos también se ayuda económicamente a cualquiera que apueste por otras formas de locomoción?”.