¿Cómo será el próximo ICBF?
Estamos muy emocionados: por primera vez lo celebramos con Fully Charged LIVE Europe, una importante feria de vehículos eléctricos más orientada al consumidor final y al automóvil. También aterrizamos, por primera vez, en el corazón de Ámsterdam, ¡y eso resulta muy estimulante!
¿Veremos novedades llamativas?
El ICBF siempre ha sido un foro donde intercambiar ideas: esa es su parte central, y este año también contamos con un programa realmente interesante y prestigiosos oradores expertos. Respecto a lanzamientos, sabemos por ejemplo que recibiremos a RevolGo, el primer fabricante indio que llega al ICBF. Pero todo esto es más cuestión particular de las marcas…. ¡Incluso si supiésemos algo tendríamos, probablemente, que mantenerlo en secreto!
¿Qué tipo de gente os visita?
Aunque es muy variada, tendemos a dividirla en dos grupos: los que buscan bicis de carga para negocios y los que optan por un uso personal. Evidentemente, hay muchos vínculos entre ambos: los gestores de flotas logísticas también tienen familia, y quiénes buscan un modelo para llevar a sus hijos al cole descubren, muchas veces, un vehículo que puede facilitarles el trabajo.
También, por supuesto, habrá activistas, asociaciones y federaciones, consultoras de movilidad, inversores, periodistas, ingenieros, fabricantes… Este año, al vincularnos al Fully Charged, esperamos la llegada de muchos más consumidores finales, entre quince y veinte mil personas que probablemente vendrán para ver coches eléctricos y a los que tendremos que “convertir”.
Además de mostrar bicicletas de carga y paneles de debate, ¿Qué otras actividades habrá en el festival?
Por ejemplo, una gran pista de pruebas cubierta donde probar muchos modelos. Además, habrá mucha comida, buena bebida y bastante entretenimiento, y un gran desfile de bicicletas de carga por el centro de Ámsterdam.
¿Cómo evoluciona el sector?
Crece a un ritmo sin precedentes, lo que conlleva cierta maduración y profesionalización. También recibe nuevos actores, muchas veces grandes empresas de otros sectores que están fijándose en las bicicletas de carga: los propietarios de Urban Arrow, por ejemplo, tienen raíces en la industria del automóvil, y Kawasaki presentó el año pasado una cargo bike. También, por supuesto, cada vez más marcas de la bici tradicional, como Cube, Raleigh, Cannondale o Specialized lanzan modelos de carga, y se está invirtiendo más dinero en investigación y desarrollo lo que repercute en componentes más especializados. Pero el crecimiento y la profesionalización también tienen otra cara: la gente implicada en este sector siempre ha sido muy colaborativa, y el ICBF estaba en el epicentro de una cultura rica, acogedora y creativa. Esa atmósfera amigable, en la que todos comparten ideas y trabajan en común, está bajo cierta tensión: nuestra misión es mantenerla pero consiguiendo, al mismo tiempo, hacer más grande la industria.
¿Siguen vendiéndose bicicletas de carga sin asistencia eléctrica?
Sí, todavía tienen su público. Por ejemplo, son muy usadas por los ciclomensajeros, en especial las ‘Long John’ y ‘long tail’, porque son ligeras, rápidas y ágiles y más fáciles y económicas de mantener y reparar. Es más: habrá novedades muy llamativas, ya que precisamente el hacerlas más ligeras y simples en todos los aspectos las hará “más bicicletas” que otras alternativas más tecnológicas, pesadas y costosas.
"Necesitamos una voluntad política: la gente tiene que ver las desventajas de la movilidad actual y las virtudes de hacerlo en bici, en cargo bike o caminando"
¿Qué deben hacer las autoridades para estimular el uso de las cargo bikes?
Algunos países y ciudades dominados por los automóviles se están quedando atrás: hay una clara necesidad de infraestructura, porque no esperaría que personas que nunca han montado en una bicicleta de carga salgan, de pronto, con una en medio de calles hostiles. Pero no se trata sólo de regular el tráfico, sino de planificar la ciudad en su conjunto. Eliminar los coches, devolver espacio a las personas, crear vecindarios habitables o pensar en buenos aparcamientos adaptados, en este caso, a las cargo bike. Todo esto es un proceso constante que, incluso en los Países Bajos, no está aún terminado: mucha gente cree que el ciclismo en general, y las bicicletas de carga en particular, son víctimas de su propio éxito, que los carriles bici están demasiado llenos y que moverse pedaleando ya no resulta relajante. Las e-bikes delimitadas de forma ilegal no contribuyen a solucionar el problema, y sigue existiendo un debate sobre qué lugar debe ocupar la bicicleta de carga en el asfalto.
El lema del evento es ‘La Década de la Bicicleta de Carga’. ¿Cómo va ese proceso?
Estamos mucho más avanzados de lo que pensábamos: se estima que, en 2030, unos dos millones de cargo bikes serán vendidas en la Unión Europea y el Reino Unido. Muchas ciudades tienen mucho trabajo por delante pero otras, como París, han avanzado de manera extraordinaria en su infraestructura en muy poco tiempo, convirtiéndose en una ciudad para ciclistas. Es evidente que necesitamos una voluntad política: la gente tiene que ver las desventajas de la movilidad actual y las virtudes de hacerlo en bici, en cargo bike o caminando. Cuando todos estos elementos se combinan, ¡suceden cosas extraordinarias!
