Hace un par de días, desde la Agencia EFE primero y, poco después, compartido por varios medios de comunicación, se anunciaba que Madrid “obligará a llevar casco en bicis y patinetes a los menores de 18 años”. Un titular incompleto, ya que la medida también quiere extenderse a los Riders que se desplacen en bici o VMP, y que se intentaba justificar debido al “creciente aumento de accidentes en 2020”. Una decisión también, y como ha contrastado Ciclosfera, tomada sin consultar a colectivos o expertos en ciclismo urbano, pero que entre otras cosas va en contra del Reglamento General de Circulación, que establece como obligatorio el uso del casco en ciudad solo para menores de 16 años (y no, como ahora pretende Madrid, de menores de 18 y riders).
“En primer lugar”, nos cuenta Miguel de Andrés, responsable de ciclismo urbano de Pedalibre, “es un gesto de cara a la galería, que pretende dar la sensación que desde el Ayuntamiento preocupa la seguridad de los ciclistas y el compromiso medioambiental, pero que resulta de risa. Porque hablar de seguridad y centrarse en una medida impositiva de protección individual, y pasiva, es ridículo. Y porque, si de verdad les preocupara esa seguridad, hablaríamos de inversiones y medidas para proteger y fomentar la circulación en bicicleta”.
"Hablar de seguridad y centrarse en imponer el casco es ridiculo. Si de verdad les preocupara esa seguridad hablaríamos de inversiones y medidas para proteger y fomentar la circulación en bicicleta”, dicen desde Pedalibre.
El del casco es un tema que viene, por supuesto, de hace muchos años. Alcanzó bastante repercusión en 2013, cuando la entonces directora de la DGT, María Seguí, enarboló la bandera del “casco obligatorio en ciudad”, llegando a incluirlo en el borrador de un Real Decreto que modificaría el Reglamento General de Circulación. La propuesta, en contra de estudios científicos que demuestran que el uso obligatorio del casco no reduce la siniestralidad, sino que desincentiva el uso de la bici, no llegó a cuajar, pero periódicamente es traída de nueva a la agenda pública y política.
“Como han reconocido incluso fabricantes de cascos”, añade De Andrés, “el casco sirve para protegerte en muchas caídas, pero no en impactos contra coches, que son los más habituales y peligrosos en ciudades como Madrid. Por eso, medidas como esta tienen hasta una lectura perversa: el ciclista inexperto puede tener una falsa sensación de seguridad e inmunidad por llevar casco, cosa que no es cierta”.
Volviendo a la ‘era Seguí’, hasta el propio Ayuntamiento de Madrid se opuso a la imposición del uso obligatorio de casco en ciudad. No fue solo Madrid: decenas de ayuntamientos firmaron el documento en contra de dicha medida (entre ellos Barcelona, Bilbao, San Sebastián, Seilla, Valencia o Zaragoza, entre otros muchos), al considerar que los posibles efectos positivos de la imposición del uso del casco “podrían verse superados con creces por sus efectos negativos, como el descenso del uso de la bicicleta y de su impacto sobre la salud pública, sobre la calidad del medio ambiente urbano y sobre la propia seguridad del tráfico en general”, añadiendo que la bicicleta “es un vehículo potencialmente muy seguro tanto para el propio usuario como para los demás usuarios de la vía. Mucho más seguro que otros vehículos privados, como las motocicletas o el automóvil”.
En 2013 Madrid se opuso a la imposición del casco obligatorio en ciudad, como pretendía María Seguí, entonces directora de la DGT.
En plena pandemia, y mientras buena parte de las capitales del mundo toman medidas y construyen infraestructura pro-ciclista, el Ayuntamiento de Madrid se desdice de lo dicho hasta ahora sobre el casco plantea una medida que desincentivaría el ciclismo urbano. Para De Andrés, “esta medida, junto a otras manifestaciones y globos sonda lanzados en torno a la necesidad de un carnet, o de un seguro obligatorio, se puede enmarcar claramente en una política orquestada por el lobby del automóvil. Los fabricantes de coches no son tontos: José Vicente de los Mozos, presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles (ANFAC), exponía claramente hace unos meses que decir que hay que fomentar la bici o reducir los coches para aumentar las aceras no ayudaba a su sector, o que se debía dar señales a las grandes multinacionales que España es un país ‘coche-friendly’, en vez de ‘Bikefriendly’. Desde estas instituciones, desde la DGT, o desde ayuntamientos como el de Madrid, dicen que estas medidas e imposiciones son por nuestro bien, pero saben perfectamente que desincentivan el uso de la bici, y que muchas veces una bici menos es, para ellos, vender un coche más”.
Llama la atención también, por supuesto, el incluir a los bicimensajeros entre el colectivo que debe usar de forma obligatoria el casco. “Antes de tomar una medida unilateral”, analiza De Andrés, “sería lógico contactar con el colectivo, con sus representantes, pero no lo han hecho. Ellos conocen mejor que nadie las exigencias de pedalear todo el día en la ciudad, y hasta qué punto es positivo o negativo imponerles un casco. Lo decidido y anunciado es un acto de irresponsabilidad: implica imponer cosas sin meditarlas ni conocerlas, y alejarse del conocimiento científico. Pero, claro, también es muy hipócrita: hoy mismo nos hemos levantado con la noticia de una ciclista atropellada por una moto en Bravo Murillo, donde nada tenía que ver el uso o no del casco, pero sí el hecho de que los coches circulan hasta a 80km/h por carriles presuntamente limitados a 30 y con prioridad ciclista. No hablar de eso, de la falta de medidas de protección al ciclista, y sí del casco, es un insulto a la inteligencia y a la verdad”.
Es, además, una decisión que supondría una excepción en países de nuestro entorno. Una vez más, Madrid parece querer ser ejemplo… siendo un mal ejemplo. “Efectivamente”, explican desde Pedalibre, “no hay nada parecido en la normativa de países a los que nos gustaría parecernos, como Dinamarca o Países Bajos, e incluso desde la ECF (European Cyclists’ Federation) se dice que las leyes pro-casco y las campañas dramáticas y sensacionalistas reducen el uso de la bici. El uso del casco puede ser recomendado como opción personal, pero si queremos crear entornos de seguridad lo importante es controlar el tráfico, la velocidad de los coches o la infraestructura ciclista”.
Expertos como la European Cyclists' Feferation explican que las leyes pro-casco y las campañas dramáticas y sensacionalistas reducen el uso de la bici en las ciudades.
¿Se puede parar esta medida? Desde Pedalibre lo ven posible: tras la presentación de la ordenanza, “antes del verano” desde el propio Área de Movilidad del Ayuntamiento, se abrirá un plazo de alegaciones antes de la ordenanza definitiva. “No queremos que aparezca esta imposición”, explican desde Pedalibre, “al igual que no queremos otras que salen de vez en cuando, como la prohibición de circular por los túneles o estacionar bicicletas en las aceras. En el caso del casco, dudamos mucho de la legalidad de una medida que colisiona con el Reglamento General de Circulación y restringe derechos a los ciudadanos, por lo que nos reservamos cuantas acciones judiciales sean necesarias para restituir el presunto derecho conculcado y la presunta vulneración de una ley de ámbito superior”.