¡Una bicicleta con cuatro marchas! ¿Pero quién necesita cuatro marchas para pedalear? Los ciclistas de comienzos del siglo XX aireaban su escepticismo con cada nuevo invento asociado a la bicicleta. La cadena, los radios y la dinamo ya existían. Sus vehículos eran máquinas sublimes en su sencillez, eficiencia y comodidad. Entonces, ¿para qué más?
Hace 115 años la bicicleta era ya lo que es hoy: un vehículo para el futuro porque el presente nunca le consigue dar caza. Todos los objetos que diseña el ser humano son mejorables, pero hay algunos que germinaron muy pronto, se desarrollaron demasiado rápido y alcanzaron la madurez antes de tiempo.
Hoy en día, la bicicleta ya es, entonces, perfecta. ¿Ha tocado techo o aguarda algún cambio revolucionario? ¿Es cierto que está todo inventado?
Señas de identidad
“No espero ver nada que no haya sido ya creado”, afirma Tony Hadland, historiador y autor del libro Bicycle Design: An Illustrated History, obra de referencia sobre la evolución tecnológica de la bicicleta. “Algunas mejoras relacionadas con la bici se adelantaron a su tiempo”, explica. “Los frenos de disco fueron inventados en 1890, pero no triunfaron hasta mucho después porque, a veces, la gente no entiende los beneficios que supone una mejora concreta”. Hadland suele “reírse” cuando lee una nota de prensa que anuncia un nuevo descubrimiento ciclista: “Primero, lo miro. Y luego compruebo que ya estaba inventado hace 50 o 100 años”.
En su opinión, el futuro de las dos ruedas está en el refinamiento de lo existente y la búsqueda de la sencillez: bicicletas más ergonómicas, simples y baratas de mantener. Así piensa también David Hon, fundador y presidente de Dahon, para quien los cambios en la bicicleta nunca son radicales sino continuos. Hon cree que la comodidad y la adaptabilidad serán claves, y prevé el auge de vehículos “multimodales” evolucionados a partir de las dos ruedas. “Las bicicletas plegables seguirán mejorando”, asegura, “tanto en sus componentes mecánicos como eléctricos”. Koos Kroon, el hombre fuerte de Brompton en España, opina lo mismo: “Las eléctricas todavía no son perfectas, queda bastante margen de mejora todavía”.
James Thomas, creador de la web Bicycle Design, asegura que lo importante no será tanto la máquina como el entorno. “Las mejoras en las infraestructuras”, argumenta, “serán el factor decisivo para convencer a más gente del uso de la bicicleta como medio de transporte”. Y, unido a esto, la cada vez más presente conectividad: bicicletas que envíen señales electrónicas a los coches para advertir de su proximidad o dispositivos inteligentes que ayuden a señalizar las maniobras son, según Thomas, los grandes retos para las próximas décadas.
¿Un negocio conservador?
Pasear por tiendas o ferias suele dar una impresión: todas las bicicletas, más allá de la marca, se parecen. Más allá de colores, materiales y algún toque distintivo, más artístico y caprichoso que nacido de la ingeniería, son esencialmente iguales. ¿Dónde quedaron la originalidad y las propuestas arriesgadas? Para Hadland, “este es un mundo extremadamente conservador. Lo es por la arrogancia de las marcas, que se adjudican la invención de diseños que ya existían hace mucho, y también por las regulaciones del sector, sobre todo en lo referente al ciclismo deportivo, que obligan a homogeneizar los diseños para eliminar ventajas en la competición”.
En Dahon reconocen que el negocio de la bici es “relativamente conservador”, pero dan otras razones: la principal, que los jóvenes talentos eligen otras áreas para desarrollar sus carreras profesionales, como Internet y las nuevas tecnologías. “La ausencia de retos para los nuevos diseñadores e ingenieros en el sector”, explica Hon, “tiene que ver con la percepción de la bicicleta como un producto maduro, donde no existe demasiado margen para la innovación, aunque esto no sea cierto del todo”. Desde Brompton, Kroon alude también al proceso de fabricación advirtiendo de sus limitaciones. “Solo dos fábricas en el mundo, y las dos en Taiwan, fabrican cuadros de carbono de manera industrial”, explica, “y todas las marcas acuden a ellos. Inevitablemente, el resultado se parece”.
En cambio, César Rojo, CEO de la empresa española de diseño industrial Cero Design, opina lo contrario. “Conservador sería el sector de la automoción o las motocicletas. Las bicicletas son más como la electrónica: cada dos o tres años tenemos un nuevo estándar”, reflexiona. Para el director de Cero Design (firma responsable de la creación de proyectos tan impactantes como la Mondraker Podium, una bicicleta con la potencia integrada en el cuadro), “no se trata de revolución, sino de evolución”.
De la misma opinión es Julien Delcambre, diseñador gráfico que trabajó en Scott durante cuatro años. “Ya no hay bicis malas”, asegura, “por lo que la mejor forma de diferenciarse es a través del diseño”. En su opinión la bicicleta no es, en sí, un negocio conservador. “Teníamos muchísimas ideas, pero también teníamos que hacer máquinas que se vendieran. Esa es razón por la que al final todas las bicis del mercado parecen iguales”.
Una bicicleta para cada ciclista
¿Cuán ligera puede llegar a ser una bici? ¿Hasta dónde llegará la eficiencia de los motores eléctricos? ¿Con qué nuevos materiales se fabricarán los cuadros? “Todas las semanas se presentan inventos que luego quedan en nada”, se lamenta Kroon. Es cierto, pero también lo es que el sector tiene un potencial de personalización enorme: no hay dos bicicletas iguales, aunque hayan salido de la misma fábrica, porque sus respectivos dueños se encargarán de borrar cualquier rastro de similitud. Las personalizarán como si fueran seres vivos porque la imaginación y la necesidad humanas, sobre dos ruedas, no tienen límites.
Precisamente estos días el Museo del Diseño de Londres acoge una exposición dedicada a celebrar “la diversidad” del ciclismo en la última década, tanto por su auge como práctica urbana como en lo relativo al diseño. Su director, Deyan Sudjic, es optimista. “Las bicicletas son alucinantes porque son una de esas cosas que todo diseñador quiere mejorar, como las sillas o los sacacorchos”, asegura. La bicicleta es revolucionaria porque no necesita revolucionarse a sí misma; la bicicleta son pequeños cambios, casi imperceptibles, como comas en un texto. Nuestra amado vehículo solo tiene un problema: nació ya siendo casi perfecto; y una gran ventaja: jamás le afectará la obsolescencia.
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