Si hay algo que distingue a la infraestructura ciclista de los Países Bajos es que, en gran parte, está diseñada por personas que usan la bici como medio de transporte. Esa experiencia y conocimiento desembocan en un diseño que prioriza las necesidades reales de los usuarios. Sin embargo, el 'cochecentrismo' ha persistido muchas veces, necesitándose de la innovación para superar esas limitaciones.
Ámsterdam: lo (in)mejorable
Buen ejemplo de esto es el rediseño de la céntrica plaza Mr. Visserplein de Ámsterdam, conocida por su peculiar forma de “cono de patatas fritas”. Hablamos, en concreto, de su intersección con semáforos, que marcó un hito en el diseño de cruces al adaptarse al movimiento natural de los ciclistas. Un trabajo en equipo que involucró a técnicos e incluso sociólogos, incluyendo profesionales de otros países como Dinamarca, y que dio un resultado tan exitoso que, desde entonces (2016), ha sido replicado en otras diez súper intersecciones de la ciudad e incluido en el manual nacional de diseño ciclista.
En bici es una delicia por dos características que sólo comprenden aquellos que nos movemos pedaleando: el espacio de espera es más amplio (los ciclistas nos acumulamos en “pole position”) y su forma de embudo permite pasar a más personas en menos tiempo, ya que tenemos distintas velocidades y al salir nos movemos con esa forma de cono.
Mejoras por todas partes
La Asociación de Ciclistas (Fietsersbond) ha jugado un papel crucial en la mejora continua de la infraestructura en los Países Bajos. Desde hace cincuenta años, dicha organización ha vigilado y contribuido a mejorar su calidad. En Ámsterdam, por ejemplo, las bicicletas inundaban todas las calles del barrio De Pijp, una zona estudiantil que se veía todavía más desbordada con la llegada, cada mañana, de los clientes del mercadillo Albert Cuypmarkt. De Pijp tenía un serio problema de espacio en las aceras, y Fietsersbond (junto con la Asociación de personas con movilidad reducida, grandes víctimas de esta invasión) propuso una solución muy simple: pintar rectángulos en las aceras para que las personas metiesen allí su montura. No hizo falta ni la intervención de la guardia urbana para que todo el mundo los usara, y dejase de haber bicis “tiradas” por todas partes.
Con ciudades colapsadas en verano y un tráfico de bicis notable, un problema emergente es la convivencia entre ciclistas y turistas.
Son muchas las ciudades holandesas con otros ejemplos sobresalientes. El puente Dafne Schippers de Utrecht, cuyo nombre rinde homenaje a la atleta local, es un buen ejemplo de integración: unas cinco mil bicis se deslizan sobre él a diario, atravesando una espiral que discurre sobre una guardería y unos nueve metros por encima del canal Amsterdam-Rin. Es sólo uno de las docenas de puentes colgantes para ciclistas construidos en los últimos cincuenta años.
Otro éxito es el concepto “Plusnetten en hoofdnetten infrastructuur”, que asigna distintas prioridades a las calles. Por ejemplo, en Ámsterdam, calles como Weesperzijde permiten disfrutar de maravillosas vistas sobre el río Amstel mientras ruedas y conversas con amigos. En cambio, en calles como Weesperstraat, la prioridad es de los automóviles, que pueden circular a mayor velocidad.
A nivel provincial, es imposible obviar las llamadas 'autopistas ciclistas' que unen zonas residenciales con áreas de trabajo. Una de las primeras, de unos veinte kilómetros, unió Rotterdam con Delft: asfaltada, con un ancho suficiente para que circulen bicis a muy distintas velocidades y casi sin paradas, es usada por miles de universitarios y profesionales. Este tipo de infraestructura, junto a una clara apuesta por la intermodalidad bici-tren, es clave para desincentivar el uso del coche.
Nadie es perfecto
Sin embargo, hay cosas que mejorar. Aunque saben de la importancia de unos buenos aparcamientos, y su calidad es tan importante que hasta existe una web de referencia que los clasifica (fietsparkeur.nl), su construcción no siempre va al mismo ritmo que las necesidades sociales. Por ejemplo, casi ninguno de los aparcamientos inaugurados en la última década incluye zonas para cargar e-bikes o espacios adecuados para bicicletas de carga.
Y, aunque el concepto “semáforos inteligentes” cobra aquí otro matiz, hay programaciones que deberían extenderse. Groningen o Rotterdam, por ejemplo, presumen de semáforos que priorizan a los ciclistas en caso de lluvia (algo muy de agradecer en un país donde llueve 270 días al año), pero en Ámsterdam debemos conformarnos con semáforos con cuenta atrás (o “suavizantes de la espera” como se llaman en neerlandés). Reducen la impaciencia cuando te mojas, pero se echa en falta un sensor infrarrojo que mira cuántos ciclistas esperan para darles prioridad.
Por último, un problema emergente es la convivencia entre ciclistas y turistas. Con ciudades colapsadas en verano y un tráfico de bicis comprensible para los locales pero poco intuitivo para los visitantes, zonas de alta afluencia como la Estación Central o el paso bajo el museo Rijksmuseum terminan siendo difíciles para ambas partes. Los que están de paso juzgan como maleducados a aquellos ciclistas que no les ceden el paso o les timbran en los pasos de cebra. En cambio, los locales se desesperan al ver a gente despistada andando en mitad del carril bici o que se abalanzan en los cruces sin esperar (y, a veces, ni mirar).
Un orgullo, un desafío
El Ayuntamiento de Ámsterdam convocó un concurso de ideas para solucionarlo, y aparecieron ocurrencias como “el timbre que decía sorry” o las señales en el suelo pidiendo al visitante que mirara hacia ambos lados. Según Ran Zhang, doctorado de la Universidad de Ámsterdam, la ciudad está diseñada para los ciclistas habituales, y comprenderla es tanto un motivo de orgullo para ellos (“ir en bicicleta es como andar, mi bicicleta y yo somos uno”) como un desafío para el resto.
Zhang destaca también lo difícil que es pedalear junto a alguien y mantener una conversación debido a la estrechez de muchos carriles bici. Aunque comprende que en Ámsterdam el espacio es limitado, sugiere que el diseño podría evolucionar para crear un entorno más amigable para la convivencia social sobre dos ruedas. También subraya la importancia de la investigación para mejorar el diseño, reuniendo datos antes y después de tomar decisiones. Como ejemplo, la reducción del límite de velocidad de 50 km/h a 30 km/h, “una medida basada en tres años de investigación que consideró aspectos como los accidentes de ciclistas, la seguridad de los viandantes, la contaminación y el apoyo público, pero también aspectos sociales y psicológicos recopilados a través de datos de experiencia de usuario”, nos explica.
