219 kilómetros cuadrados. 1,3 millones de habitantes (que ascienden a 2,1 en su zona metropolitana) y una política de tolerancia con temas como el consumo de drogas blandas o la prostitución. Pero sobre todo, bicicletas. Muchas muchas, muchas bicicletas.
En Amsterdam hay cuatro veces más bicicletas que coches. Casi el 60% de los ciudadanos usa la bicicleta cada día. Uno de cada tres desplazamientos se realiza en bici. El país tiene incluso su propia embajada de la bicicleta, la Dutch Cycling Embassy.
Pero esto no siempre fue así. Antes de convertirse en un paraíso ciclista, la capital de los Países Bajos no es la que conocemos hoy, sino un lugar más o menos equiparable a cualquier otra. Es decir, un lugar con muchos más coches en las calles y muchas menos bicicletas en sus calles.
¿Cómo hemos llegado hasta aquí?
De entrada, lo primero es ponérselo difícil al coche. La gente no se mueve en bicicleta por Amsterdam porque estén más conciencias en materia de cuidado del medio ambiente, ni porque sean más listos, sino porque es más funcional que hacerlo en coche. Se tarda mucho menos en llegar de un sitio a otro en bici que condiciendo. A eso hay que unir los altos impuestos y la disminución gradual de las plazas de aparcamiento. Por ejemplo, alguien que vive en el barrio del Jordaan (en la zona Centrum) puede llegar a esperar cuatro años de media para conseguir permiso de aparcamiento en la calle y, además, paga mucho por él.
Pero vayamos un poco más atrás en el tiempo. Concretamente, al final de la segunda guerra mundial. Los Países Bajos sufrieron una importante destrucción en sus ciudades y se pusieron manos a la obra para reconstruir el país, que poco a poco empezó a despegar económicamente hasta niveles espectaculares. De 1948 a 1970 el PIB creció un 222%. La gente empezó a tener más dinero y a poder permitirse, por ejemplo, comprar coches.
Hablamos de la época de la máxima explosión del vehículo motorizado. En los años 60 los coches se multiplicaron en las calles de Amsterdam, pero también el Rotterdam, La Haya y el resto de ciudades del país. Y claro, esto trajo serios problemas. Hay que recordar que Holanda ya tenía una tradición ciclista anterior a la guerra, pero después empezó a caer estrepitosamente: el uso de la bicicleta fue disminuyendo: cada año descendía en un 6% y se llegaron a derribar barrios enteros para darle espacio al tráfico motorizado. Con los coches, claro, el número de accidentes empezó a subir.
Un año clave y un dato: en 1971, más de 3000 personas murieron en manos de los automóviles. De ellas, 450 eran niños. Una tragedia que provocó numerosas manifestaciones y todo un movimiento social llamado “Stop Kindermoord” (Detener el asesinato de niños), que tomó su nombre del título de un artículo escrito por el periodista Vic Langenhoff cuyo propio hijo había muerto en un accidente de tráfico. El movimiento exigía unas condiciones de mayor seguridad para la uso de la bicicleta para los niños.
A todo lo anterior se unió la crisis de petróleo surgida en 1973 en Oriente Medio, cuando los productores de petróleo detuvieron las exportaciones a los EE.UU. y Europa Occidental, lo que provocó una situación idónea para un cambio de mentalidad y del paradigma de movilidad. El gobierno holandés empezó a mejorar las infraestructuras para la bici así como a introducir políticas que relegarían al automóvil a un segundo plano.
El resto de la historia es de sobra conocida. Amsterdam sigue invirtiendo hoy en día en mejorar sus infraestructuras ciclistas. De hecho, el Ayuntamiento de la capital planea dar un 30% más de espacio a peatones y bicicletas en el centro de la ciudad y restárselo a los coches.
El lado oscuro
No es oro todo lo que reluce. Amsterdam tiene un serio problema con el exceso de bicicletas: las calles están llenas de ellas y muchas localidades no paran de investigar nuevos tipos de aparcamiento para almacenarlas. Una situación que no para de generar soluciones imaginativas, como la propuesta de construir un aparcamiento submarino para bicicletas.
A ello se le suman los robos: En Amsterdam se roban entre 50.000 y 80.000 bicicletas cada año. Más de la mitad de ellas, en la puerta de las casas. Alrededor de 15.000 bicicletas son pescadas de los canales de Amsterdam cada año. O lo que es lo mismo, alrededor del 1,7% del total de bicicletas de la ciudad terminan bajo el agua.
Y por supuesto, Amsterdam tiene también toda una serie de problemas equiparables al de cualquier otra ciudad del mundo, como el uso de los móviles por parte de los ciclistas, a los que se intenta poner coto desde las administraciones. Por muy paraíso ciclista que sea, también la capital de los Países Bajos tiene margen de mejora.