En materia de movilidad ciclista, es evidente que cada ciudad del planeta tiene su propia idiosincrasia. Sus características únicas e intransferibles. Sus problemas, retos y necesidades más urgentes, que no necesariamente han de parecerse a las de otras urbes. Y, aun así, no debería ser tan difícil tomar buena nota de lo que se hace en otras latitudes para implementarlo en nuestras propias ciudades. Al menos, de lo que se hace bien.
La crisis sanitaria derivada del coronavirus dibujó un panorama apocalíptico, que rozó la distopía durante las semanas más duras del confinamiento. Con un abrumador porcentaje de la población recluida en casa, el silencio se adueñó de las calles, plazas y avenidas. El rugido de los motores dio paso al piar de los pájaros. Y la vegetación urbana, espoleada por la primavera, explotó con todas sus fuerzas.
Como ocurre con toda gran crisis, además del sufrimiento indecible de millones de personas se abrió ante el mundo una oportunidad única de cambiar nuestro modelo de ciudad. Quién sabe si también, incluso, el de la sociedad en su conjunto. Sólo era cuestión de tiempo que, con la progresiva desescalada, las calles recuperasen el pulso habitual. No así el transporte público, el lugar donde se haría más difícil guardar la distancia de seguridad entre viajeros. ¿Cómo evitar que millones de personas se subieran masivamente al coche, contribuyendo de la peor de las maneras a la ya demostrada relación entre la contaminación y la mayor incidencia del virus?
Alcaldes y alcaldesas de los cinco continentes tomaron entonces una decisión valiente: quitar espacio al coche para dárselo a peatones y bicicletas. No en vano, hasta los más reacios comenzaron a darse cuenta de que -una vez más- los pedales eran la mejor alternativa de movilidad posible en el escenario posterior al Covid-19. No todos lo hicieron igual, pero de todos podemos aprender algo. ¿Cambiamos?
PARÍS
La capital francesa lleva tiempo apostando por la bicicleta. El pasado 2019 se cerró con un incremento del 54% en su número de ciclistas. Con el estallido de la crisis sanitaria, el Ayuntamiento no dudó en apostar con fuerza por el urbanismo táctico. En concreto, por los carriles bici temporales. Y la gente respondió. Tanto, que la alcaldesa Anne Hidalgo, firme defensora del uso de la bici como medio de transporte urbano, ha mantenido buena parte de ellos una vez pasada la desescalada. “Hemos construido los carriles bici provisionales en una noche”, explicó en una entrevista a principios de junio. “Gracias a eso, los parisinos se han emocionado tanto que empiezan a dejar de coger el coche y se pasan a la bici. Esa es la razón de querer dejarlos de manera permanente”, añadió. Un plan gestionado por el ecologista y activista de la bicicleta Pierre Serne que contó con una inversión de 300 millones de euros, y que se tradujo en un total de 650 km de carriles bici temporales. “En Francia hay un consenso para crear este tipo de infraestructuras”, contó Serne a Ciclosfera a finales de abril. Pero el plan va mucho más allá de París, y se extiende a todo el país. “Nuestro objetivo es que el máximo número de localidades y territorios pongan en marcha este tipo de vías ciclistas temporales”, expuso Serne.
BOGOTÁ
Buena parte de la comunidad ciclista de Latinoamérica mira a Bogotá con cierta envidia. Y es que la capital colombiana se ha afianzado como una de las ciudades que más abiertamente quiere introducir un cambio en la movilidad urbana. Parte de la culpa (o, mejor dicho, del mérito) puede atribuírsele a su alcaldesa, Claudia López Hernández. Elegida para el cargo el pasado mes de enero, la candidata del partido ecologista Alianza Verde tuvo claro desde un principio que la bicicleta sería parte esencial de su acción de gobierno. La pandemia no ha hecho más que acelerar los planes: se establecieron 80 kilómetros de ciclovías temporales, de los que muchos serán permanentes una vez la ciudad entre de lleno en la nueva normalidad. El objetivo, en palabras del consistorio bogotano, es “liberar al máximo la capacidad del transporte público, lo que representa una gran oportunidad para que la bicicleta reclame un mayor protagonismo”. ¿Lo mejor de todo? Que buena parte de esos carriles se convertirán en permanentes cuando pase el virus, según ha confirmado el gobierno local.
BERLÍN
El ministro de salud, Jens Spahn, recomendó ir a pie o en bicicleta antes que coger el transporte público. Y los berlineses respondieron. La capital alemana fue una de las primeras ciudades europeas que empezó a tomar medidas importantes en favor de la bicicleta durante la pandemia. Lo primero que se hizo fue duplicar la anchura de los carriles bici para poder garantizar la distancia de seguridad. Empezando por el sur de la ciudad, se rediseñaron calles y avenidas, en un proceso que quedó recogido en la Guía de carriles bici temporales editada por las autoridades, con las que se animó a otras localidades alemanas a seguir los pasos de la capital para darle a la bicicleta el máximo protagonismo.
OAKLAND
Con sus más de siete millones de habitantes, el Área de la Bahía de San Francisco, en California, es una de las zonas más ricas de EEUU. También, un lugar donde las políticas orientadas a la sostenibilidad tienen mayor predicamento de todo el país. Cuando, a primeros de abril, la situación del Covid-19 empezó a tornarse más y más grave, la alcaldesa de Oakland, una de las tres principales ciudades de la Bahía junto a San José y la propia San Francisco, tomó una determinación clara: hacían falta más bicicletas y menos coches. Libby Schaaf, del partido demócrata, cerró al tráfico motorizado el 10% de todas las calles de la ciudad y reservó ese espacio para uso exclusivo de ciclistas y peatones, en una iniciativa que fue bautizada como Oakland Slow Streets. Y ante los escasos opositores a la medida, no dudó en defenderla con uñas y dientes. “Ahora los ciudadanos pueden salir a la calle y explayarse, hacer ejercicio y respirar aire fresco de forma segura”, declaró Schaaf durante la presentación de la medida.
MILÁN
La capital de Lombardía fue el gran epicentro de la pandemia de coronavirus a su llegada a Europa. Milán, siempre rebosante de vida y turismo, se convirtió en una ciudad fantasma. Y poco a poco, las bicicletas fueron reclamando el espacio público frente a los coches. A ello contribuyó de manera clave la decisión del ayuntamiento de revertir el uso de 33 kilómetros de vías habitualmente destinadas a los coches para dárselas a peatones y ciclistas. “El transporte público no podrá llevar el mismo número de personas, y si todos los desplazamientos se pasan a realizar en coche se creará un gran problema ambiental”, declaró el concejal de Movilidad de Milán, Marco Granel. “Serán cambios permanentes”, aclaró Granel. “En algunos lugares se harán obras para moderar el tráfico, pero en la mayoría de casos basta con trazar marcas en la calzada”, explicó.
TORONTO
Fue una medida calificada de “histórica” por los medios de comunicación locales. El pasado 1 de junio, el Ayuntamiento de Toronto aprobó en pleno la habilitación inmediata de 40 kilómetros de carril bici temporales, una iniciativa que será revisada a finales de año. Los mismos medios daban por hecho que, como en otros lugares del mundo, dichas infraestructuras se terminarán convirtiendo en permanentes ante el incremento del número de ciclistas. “Toronto está a la cola de otras ciudades canadienses en el uso de la bicicleta”, denunciaba el diario The Star, que recordaba que, pese a que la ciudad declaró la emergencia climática el pasado año, eso no se ha traducido en medidas concretas para frenar el uso del coche, que provoca un tercio de la contaminación del aire en la ciudad.
LISBOA
A veces no hay que viajar a lugares muy lejanos para encontrar buenos espejos en los que nos gustaría mirarnos. La capital portuguesa anunció a principios de junio la puesta en marcha de 54 kilómetros de carriles bici temporales, que estarán listos a vuelta del verano, en septiembre. A ello se le suman los que ya se han implementado en mayo, con el objetivo de sumar un total de 200 para 2021. Al mismo tiempo, se construirán 7.750 plazas de aparcamiento para bicicletas, se eliminarán plazas de aparcamiento para coches para darle más espacio a peatones y terrazas y se reducirá la velocidad máxima a 30 por hora en toda la ciudad. Todo, con el objetivo de que Lisboa sea, más que nunca, la ciudad de la luz.
