El 22 de febrero de 2012, un tren se quedó sin frenos al llegar a la estación de Once, en pleno centro de Buenos Aires. El saldo: 51 muertos y 703 heridos. Fue una masacre. La mayor parte de las víctimas eran trabajadores que llegaban del conurbano a la ciudad. La razón de tantas víctimas es doble: el tren tenía más de 50 años de antigüedad y llevaba unas cuatro veces más gente de la que debería.
Tras el desastre, todos los involucrados repartían culpas hacia afuera y, a la vez, coincidían en que no hay una solución inmediata a los problemas de nuestro transporte público. Un principio de solución o, por lo menos, una forma de aligerar el problema no tiene mayor costo y es tan rápida como la gente tome conciencia de ella. Sin embargo, muy pocos la consideran seriamente. En Buenos Aires, sólo el 4% de la población usa su bicicleta como un medio de transporte, y menos todavía para ir a trabajar diariamente. En otras ciudades como Copenhague o Portland, esta cifra ronda el 40%. Buenos Aires es mucho más grande, pero recorridos de 20, 10 o menos kilómetros son los más habituales y se pueden hacer sin problemas en bicicleta.
Todos contra la bici
En su libro Elogio de la bicicleta el antropólogo urbano Marc Augé afirma que “hoy, cambiar la vida es, en primer lugar, cambiar la ciudad”. Y una forma inmediata de cambiar la ciudad o, por lo menos, de cambiar nuestra relación con ella es verla desde arriba de una bicicleta.
No hay nada más parecido a volar que desplazarse en una bicicleta
Como cualquier ciclista urbano sabe, lo mejor de la bicicleta no es la economía, ni la drástica reducción de nuestra huella de carbono, ni siquiera el obvio beneficio cardiovascular, sino la intoxicante sensación de felicidad que produce desplazarse en una. Tal vez tenga un poco que ver con el ejercicio y la química del cerebro, pero creo que, en realidad, es una consecuencia del vinculo directo del cuerpo con la máquina. No dependemos de nada, ni de la voluntad de un motor, ni de la existencia de combustible, ni de los caprichos del tránsito. Nuestra propia energía nos impulsa, cada vez mejor y más rápido a medida que nuestro cuerpo se vuelve mas eficiente. No hay nada que sea más parecido a volar que desplazarse rápido con una bici entre los autos detenidos por un embotellamiento.
Voy a trabajar todo los días en bici. Los 45 minutos de viaje los siento parte de mi tiempo libre, miro la ciudad (no hay mejor forma de conocer una ciudad que recorrerla en bici), pienso en mis cosas y disfruto del momento. Mientras que cuando lo hago en auto ya siento que estoy trabajando y sólo ansío llegar lo antes posible: es tiempo perdido. ¿Cómo puede ser que la gente no se vuelque masivamente a usar sus bicicletas, más aún en nuestro país donde, según una encuesta reciente, el 85% de los pasajeros considera que el transporte público es deficiente?
Cuestión de clases
Las respuestas son múltiples. En Latinoamérica, la bicicleta por mucho tiempo fue vista como el transporte de los pobres. Nuestra siempre amenazada clase media aborrece adoptar costumbres que la vinculen con la clase obrera. Los pobres se trasladan en bicicleta, la clase media fantasea con comprar o cambiar el auto. Para que un argentino que tiene auto lo cambie o, al menos, complemente con una bici no hay que apelar a la salud, el tránsito o el medio ambiente, porque esto no le importa a casi nadie. Para que la clase media se vuelque a la bicicleta hay que mostrarle todo el dinero que ahorraría usando una y, también, en particular a los más jóvenes, que es cool.
Nuestro gobierno considera que las bicicletas son un juguete o una máquina para ejercitarse
Al mantener el precio de los pasajes artificialmente baratos a fuerza de subsidios el gobierno alienta el uso de medios de transporte colapsados y peligrosos. Que una persona cambie el tren abarrotado por una bicicleta no es un castigo, es un beneficio para ella y para todos. Pero nuestro gobierno considera que las bicicletas son un juguete o una máquina para ejercitarse, no un medio de movilidad urbana y una herramienta de trabajo. No hay, por parte del Estado nacional, ningún plan para que la población se vuelque al ciclismo urbano.
Esto se acopla a otro motivo, que acaso sea el más importante y el que más desalienta, y es la inseguridad vial. En Argentina hay, cada año, más de 8.000 muertes en accidentes de tránsito. De modo que circular por una avenida en bicicleta implica un riesgo muy concreto. Debido a la ausencia de bicicletas en las calles, los conductores jamás esperan encontrarse con una. Una solución más inmediata que cambiar la mentalidad de los conductores argentinos y que no va a desangrar las arcas del estado es construir bicisendas. Sin embargo, fuera de la ciudad de Buenos Aires casi no hay bicisendas protegidas y no hay planes para hacerlas. No se considera que agregar bicicletas al tránsito pueda ser una forma de mejorarlo.
Buenos Aires en bici
En las antípodas, Mauricio Macri, el jefe de gobierno de la ciudad, hijo de un millonario y ex dirigente del club de fútbol Boca Juniors, empezó un agresivo plan de incentivo al uso de las bicicletas. Macri pertenece a un partido de centro derecha y es uno de los principales referentes de la oposición al gobierno nacional. Esa es otra de las razones por las que los funcionarios oficialistas (que son mayoría) jamás mencionan la bicicleta: su uso se ve como una iniciativa de la oposición que prefieren ridiculizar.
En los últimos cuatro años, el gobierno de la ciudad construyó ciclovías protegidas que le ganaron el odio de buena parte de automovilistas, taxistas y colectiveros porque consideran que reducen el espacio de circulación que sienten que les pertenece. Para ellos, los ciclistas somos extranjeros ilegales en el asfalto: no sólo nuestro derecho es limitado, sino que somos los únicos responsables de todo lo que nos suceda porque no tenemos por qué estar allí. El argumento anticiclovías se vio potenciado durante el comienzo de este plan porque las bicisendas permanecían desiertas. Tuvieron que pasar un par de años para que empezaran a verse ciclistas utilizándolas regularmente.
Al mismo tiempo, la ciudad inició un plan de préstamo de bicicletas, similar al Vélib de París o el Bicing de Barcelona, totalmente gratuito pero exclusivo para los habitantes de la ciudad. El plan llamado Mejor en bici cuenta, en la actualidad, con 21 puestos de retiro y devolución extendidos por buena parte del centro. Las bicicletas, del amarillo característico del partido del jefe de gobierno, son unas playeras robustas, sin lujos como cambios o amortiguación. Pero hay apenas unas 1000 disponibles, de modo que están lejos de ser una solución.
Paseos en bicisenda
Por ahora, hay bicisendas en el 2% de las calles de Buenos Aires. Está lejos de ser una red exhaustiva. Además, si bien es irreprochable que se haya puesto en marcha este plan, no se puede decir lo mismo de diseño de las ciclovías. Para empezar, en lugar de seguir la mano de la calle, son de doble circulación, lo que hace peligroso el cruce en las esquinas sin semáforo, en especial si se va en sentido contrario del tránsito. Por otro lado, no se mejoró o siquiera niveló el pavimento. Finalmente, si bien el tránsito de bicicletas no es muy alto, suelen estas ocupadas por contenedores de basura, personas que sacan a pasear el perro, joggers y hasta, algunas veces, mensajeros en moto. Una forma de conocer la ciudad es sumarse a los paseos de la Masa Crítica, el encuentro mensual de ciclistas. La nuestra sale desde Obelisco a las cinco de la tarde, el primer domingo de cada mes. Hay ciclovías en la ciudad, aunque no las suficientes como para llegar a cualquier punto sin salirse de una. Por el momento, el tránsito no acuso recibo y no hubo variaciones ni desagotes. Tal vez se logren en el futuro. Tal vez mientras nuestros funcionarios sigan debatiendo qué hacer con el transporte público, ya haya miles de trabajadores yendo a sus trabajos en bicicleta. Pero alguien tiene que incentivarlos, prender la mecha. Todavía no somos tantos los ciclistas como para producir un impacto en nuestra calidad de vida y que los beneficios de la bicicleta se presenten solos. Todavía no somos tantos para producir la transformación que, intuyo, es lo que Buenos Aires necesita. Como dice Augé: “Lo urbano se extiende por todas partes, pero hemos perdido la ciudad y al mismo tiempo nos perdemos de vista a nosotros mismos. Ante ese panorama, es posible que a la bicicleta le corresponda un papel determinante: ayudar a los seres humanos a recobrar la conciencia en lo que le corresponde a cada uno, el movimiento que proyecta a las ciudades fuera de sí mismas. Necesitamos a las bicicletas para ensimismarnos en nosotros mismos y volver a centrarnos en los lugares en los que vivimos”. O dicho de otro modo, necesitamos a las bicicletas para encontrarnos. Por LOS BARRIOS de BUENOS AIRES El barrio con mayor cantidad de bicisendas es Palermo, el de los hoteles boutique y las tiendas de diseño. En Palermo se ve a la mayor cantidad de ciclistas y también a los más conscientes del ciclismo como subcultura urbana: se ven fixies, plegables, BMX, recicladas y todo tipo de bicis más convencionales, como las ubicuas MTB. Las ciclovías de Palermo conectan con las que nacen en los Bosques de Palermo. Desde allí parte la senda paralela a la avenida Libertador hacia el centro. Aunque no siempre es fácil seguirla entre sus discontinuidades, esta es una ciclovía de una decena de kilómetros que pasa por el límite de Puerto Madero, el barrio más nuevo de Buenos Aires, un emprendimiento inmobiliario que convirtió viejos depósitos en carísimos departamentos a la vera de canales que conectan con el río, y llega hasta San Telmo, el barrio más viejo. San Telmo es un barrio de calles adoquinadas, restaurantes, hostels y casas de antigüedades. Los fines de semana se arma un gigantesco mercado de pulgas sobre la calle Defensa, con los mismos ocho o diez puestos repetidos al infinito. Más lejos, la misma ciclovía lleva hasta La Boca, un barrio popular, favorito entre los turistas por sus pintorescas casas de chapa. En La Boca, área de cantinas y espectáculos de tango callejero, está la cancha del club del mismo nombre y Caminito, una de las mecas del tango argentino, mutado hoy en un paseo for export. Si se parte de los Bosques de Palermo pero en la dirección opuesta, la bicisenda es aun más errática hasta que desaparece por completo. Sin embargo, en línea recta, siguiendo la avenida Libertador (o por una calle interior paralela, es más seguro), eventualmente, a unos seis kilómetros, aparecerá la Avenida General Paz, que divide la Ciudad de Buenos Aires del Gran Buenos Aires. Al cruzar esta avenida (en realidad una autopista), se reencuentra, unas cuadras hacia la derecha, paralela a Libertador, una bicisenda que bordea el río. Este es un paseo muy agradable, que sería mucho mejor si no fuera interrumpido por emprendimientos inmobiliarios y comerciales. Si se sigue derecho, tomando calles interiores, siguiendo la vía del tren, a veces retomando Libertador, es posible llegar hasta El Tigre, donde hay un concurrido puerto y salen casi todos los barcos que navegan por el delta del río Paraná. El paseo desde La Boca hasta El Tigre es de unos 35 kilómetros y no siempre (mitad y mitad, digamos) hay ciclovías que protejan, pero es bastante seguro ya que se pueden evitar las calles principales y proporciona una visión bastante ecléctica de nuestra capital. Dada la extensión de la ciudad, la mejor flanerie porteña se hace en bici.
