1.- ¿De verdad Mamdami será "el primer alcalde ciclista"?
El apodo no ha salido de la nada: durante su campaña, Mamdani convirtió sus desplazamientos en metro, autobús y Citi Bike en parte central de su relato. La revista TIME lo definió como el “Alcalde Citi Bike”, asegurando que solía combinar dicho medio de transporte con el tren y convirtiéndolo así en el símbolo de una política más cercana a los ciudadanos.
Y, en una entrevista con Wired y ya como favorito en las encuestas, Mamdani resumió así su filosofía: “La forma en la que te mueves determina la forma en la que la ves la vida, y si solo viajas en coche oficial el único neoyorquino al que verás será tu propio reflejo”.
Durante su campaña, Mamdani convirtió sus desplazamientos en metro, autobús y Citi Bike en parte central de su relato.
Pero no es solo eso: colectivos como Riders Alliance o StreetsPAC remarcaron que buena parte de su apoyo electoral vino de barrios donde la bici y el transporte público son mayoritarios, y medios ciclistas como NYC Streetsblog celebraron abiertamente la elección de un “Rider-in-Chief”. ¿Eso basta? Depende de dónde se ponga el listón. Entre 2002 y 2013, Michael Bloomberg impulsó los grandes carriles bici de Manhattan y lanzó Citi Bike. Bill de Blasio consolidó la red bajo el paraguas de Vision Zero, y Eric Adams pedaleó delante de las cámaras para después decepcionar a todos los activistas.
2.- Boom ciclista y asignaturas pendientes
Con sus más de 2.000 kilómetros de vías ciclistas (más de 500 son protegidas), un 99% de los neoyorquinos viviendo a menos de 1,5 kilómetros de algún tramo ciclable y con un exitoso sistema de bici compartida (Citi Bike, con más de 45 millones de trayectos al año y 126.000 usuarios), la Nueva York que hereda Mamdani ya no es la ciudad hostil a las bicicletas de los años noventa.
Los desplazamientos diarios en bici han pasado de los 240.000 de 2008 a los más de 620.000 en 2023, y ese año se hicieron unos 226 millones de viajes. La pandemia aceleró la tendencia, calles como Broadway, la orilla de Brooklyn o el East River Greenway se han llenado de bicis y la peatonalización de iconos como Times Square muestran el camino.
Pero también abundan los desafíos: los ciclistas “pelean” por cada metro de espacio con el coche, los aparcamientos en doble fila son un problema crónico, abundan las intersecciones peligrosas, demasiadas conexiones entre barrios están “rotas” y la red está descuidada y demasiado centrada en Manhattan. Para algunos, como NYC Streetsblog, el reto no será introducir la bicicleta, "sino gestionar un movimiento que ya existe y proporcionarle protección, continuidad y reconocimiento”.
3.- Promesas sobre la mesa
¿Qué ha prometido exactamente el nuevo alcalde? Aunque su programa se ha centrado en vivienda, sanidad o transporte público gratuito, la bicicleta también fue mencionada de forma explícita. Por ejemplo, en su compromiso de ampliar la red de carriles protegidos vinculando su construcción al mantenimiento rutinario.
En ese sentido, organizaciones y analistas cercanos plantean que cada vez que se reasfalte una calle se estudie la incorporación de un carril bici protegido, para así no tener que discutir cada caso y acelerar el despliegue. En segundo lugar, y frente al enfoque punitivo de la administración Adams, Mamdani defiende que si se quieren reducir los comportamientos peligrosos y velocidades excesivas de los muchos repartidores ciclistas hay que actuar sobre las empresas que controlan los algoritmos y les incentivan, y no criminalizarlos. Y, por último, el joven político nacido en Kampala (Uganda) en 1992, también ha vinculado la bicicleta con la justicia social. “Mi esperanza y mi sueño, pero también mi compromiso”, dijo a Wired, “es vivir la ciudad como la viven los neoyorquinos: tomando el tren y el autobús y montando en bicicleta”.
4.- Poderes y límites
Ser alcalde de Nueva York da un poder considerable sobre las calles. Permite, por ejemplo, asumir el control del Department of Transportation (el DOT, el mismo desde el que Janette Sadik-Khan impulsó la bici en la ciudad durante la era Bloomberg), tener la capacidad de fijar prioridades presupuestarias y el poder marcar el tono político frente a la policía, las juntas de distrito y los inevitables NIMBY (los ‘Not In My Back Yard’ o “No en mi casa”, ciudadanos y colectivos que, aunque a priori están de acuerdo con medidas progresistas, se oponen cuando les afectan directamente).
Entre las resistencias, Mamdami encontrará agrupaciones vecinales y de comercios que se opondrán a la eliminación de plazas de aparcamiento o carriles para coches, la inercia institucional (incluso dentro del propio DOT o la policía local) y los que recurrirán a su propia seguridad personal. Por ejemplo, varios exresponsables policiales ya han avisado de la complejidad y mayor coste económico de proteger a un alcalde que se desplace en metro o bici.
Pero hay otra clave, probablemente la más importante: la dependencia financiera de fondos estatales y federales para grandes proyectos de infraestructura. Muchas de las grandes intervenciones urbanas (carriles para bicicletas, estaciones de transporte o sistemas compartidos) no se pueden ejecutar sin subvenciones federales como el Highway Trust Fund o los programas de subvención competitiva BUILD/RAISE.
Estos flujos son vitales para amortizar la infraestructura, garantizar el mantenimiento o habilitar la participación ciudadana, y sin ellos los planes se quedan a medias. Y la administración de Donald Trump, precisamente, ha cuestionado esta estructura: sus propuestas recientes buscan eliminar cuentas federales clave como la “Mass Transit Account” del Highway Trust Fund y restringir que los estados puedan redirigir fondos viales hacia proyectos de bici o movilidad activa, generándoles una gran incertidumbre financiera.
5.- ¿Continuidad o salto?
Con todo, la llegada de Mamdani abre una ventana interesante. Los análisis sitúan la movilidad ciclista de Nueva York por delante de otras ciudades estadounidenses, pero lejos de los referentes europeos. Eso coloca a Mamdani ante una disyuntiva: ¿Mejor limitarse a gestionar el crecimiento actual, cerrando agujeros en la red y reduciendo siniestros, o apostar por un salto en la línea de París?
Para lo primero, bastaría con cumplir objetivos que ya están sobre la mesa: más carriles protegidos y aparcabicis seguros, más integración entre bicicleta, metro y autobuses y aplicar con firmeza la ley contra coches y camiones que invaden la infraestructura ciclista.
Para lo segundo, haría falta algo más arriesgado: peatonalizar ejes enteros, introducir peajes urbanos, replantear el reparto del espacio viario en barrios enteros y asumir que la bici no es “otra opción” sino la base sobre la que rediseñar la ciudad. Y es ahí donde se abre el verdadero interrogante: ¿Llevará Mamdani esta visión hasta sus últimas consecuencias?
Porque si lo hace, si convierte la bicicleta en el eje real de gobierno, desafía décadas de urbanismo centrado en el coche y planta cara a los recortes federales anunciados por la administración Trump, no solo transformaría Nueva York sino que se convertiría en una figura nacional de primer orden.
En un país polarizado, donde las ciudades progresistas chocan cada vez más con Washington, un alcalde que defienda con hechos un modelo urbano limpio, accesible y humano podría convertirse en algo más que un gestor local, erigiéndose como una punta de lanza política y todo un referente global capaz de articular una alternativa cultural, social y climática frente al trumpismo.
¿Comunista o ciclista?
Mamdani convirtió una escena cotidiana en toda una declaración de principios: en uno de sus vídeos de campaña, y mientras desbloqueaba una Citi Bike en el Upper East Side, un ciudadano que en ese momento paseaba por la calle le gritó “Communist!”. Sin dudarlo, él respondió: “It’s pronounced ‘cyclist’!”. El gesto se volvió viral y consolidó su imagen como político que vive y defiende la movilidad sostenible: la anécdota, recogida por la revista TIME, resume el choque cultural que rodea a la bicicleta en EE UU.
