"Queremos dar a los ayuntamientos datos de lo que hicieron durante estos meses, qué funcionó y qué no, y ofrecer la posibilidad de aprender de los errores y mejorar sus futuros proyectos”, explica Alina Prey, psicóloga de tráfico de la consultoría holandesa Goudappel, que mostró cómo algunas calles de los Países Bajos cambiaron por completo durante la pandemia creando “espacios más verdes y, sobre todo, pensados para que la gente pueda estar más tiempo y más a gusto en la calle”. Como añade Prey, “las personas deben encontrar en la calle cosas que les gustan. Y, según nuestros estudios, el 30% de lo que buscan es placer y emociones positivas, y un 26% confort y lugares donde practicar ejercicio. La bicicleta, claro, está presente en ambos aspectos”.
Según Alina Prey, de la consultora holandesa Goudappel, "el 30% de la gente busca en la calle placer y emociones positivas, y un 26% buscan confort y lugares donde practicar ejercicio. La bicicleta es parte importante de todo eso".
Lucas Harms, director de la Dutch Cycling Embassy, asegura que los Países Bajos no siempre fueron un paraíso ciclista, y que en los años sesenta y setenta la gente tuvo que manifestarse para exigir más seguridad en las calles. La crisis del petróleo de esos años ayudó al cambio, los ayuntamientos cerraron las calles al tráfico los domingos y, desde entonces, muchas cosas han cambiado. “Esto pasó en muchas calles de Holanda”, explica Harms, “y hemos aprovechado también la pandemia para darle más espacio a peatones y ciclistas. Y podemos sacar lecciones: piensa pequeño y empieza experimentando. Las medidas pequeñas empiezan a cambiar la mente de la gente y tienen efectos a largo plazo. También planea las cosas con cohesión, piensa y planifica en una red integrada teniendo muy en cuenta las intersecciones. El tercer elemento es pensar, también, en los coches, restringiendo su número y pensando en ponerles más difícil el acceder al centro de las ciudades”.
Robin Van Der Griend es un planificador urbano sueco, pero habló en concreto de una experiencia en Dublín, Irlanda. “La epidemia aceleró nuestro proyecto, que crea carriles emergentes para después pedirle su opinión a la gente. Y pronto la gente se dio cuenta de que una iniciativa así no debía ser temporal, sino que había llegado para quedarse. El ayuntamiento decidió que, en vez de tomar la medida directamente, debía hacerse una votación entre la ciudadanía, lo que retrasó algo el proyecto pero ayudó a tomar decisiones a largo plazo. El proceso de consulta pública tardó seis meses, pero tuvimos más de 6 mil respuestas de la gente y la mayor parte (más del 68%) estaban de acuerdo, diciendo que querían andar más y montar más en bicicleta. Y sí… ¡se convirtió en permanente! Esa es la visión: pensar a largo plazo y hacer infraestructura que pueda durar”.
Desde Bélgica asistió Stefan Bendiks, arquitecto y planificador urbano de Bruselas. “Mi proyecto tiene que ver con el uso del espacio público, y colaboro con más profesionales para cambiar las cosas con un enfoque nuevo, combinando el modelo clásico y soluciones nuevas más soluciones arquitectónicas. También debe medirse el impacto de todo esto en la calidad de vida de las personas”, explica Bendiks. "Las cosas deben hacerse desde la base, y por eso suele más fácil trabajar en ciudades pequeñas", dice también Bendiks, "y cuando los políticos tienen elecciones cercanas no quieren tomar grandes decisiones y distinguirse de la ciudad de al lado, por lo que el avance es más lento. Además, es importante sumar a la gente a estos cambios".
"Además", asegura Van der Griend, "es fundamental tomar medidas de forma global, y no aislada. Es clave expandir una red, ya que una estructura adecuada lleva a tener menos coches, y no al revés: no debemos esperar a tener menos coches para desarrollar esa red".