“Introducir la bicicleta no es nuevo. Fue la primera forma de moverse, con ruedas, que tuvieron los ciudadanos, pero con la llegada del coche todo cambió”. Así ha empezado la charla de Anne Eriksson, de la Embajada Danesa de la Bici, que ha comenzado narrando cómo entre los años 50 y el año 2000 la bicicleta, que era muy popular en Dinamarca, se desplomó, y cómo posteriormente ha ido recuperando su espacio.
“Planificar y diseñar infraestructura para ciclistas urbanos debe ser una parte integral en el proceso de planificar y diseñar vías”, asegura Eriksson. Para lograrlo, la primera cuestión que ha planteado Eriksson es la política que se sigue en Dinamarca respecto a integrar o separar a los ciclistas del tráfico. “Cuando el límite de velocidad es igual o superior a 60 kilómetros por hora”, cuenta, “apostamos por la separación. Si está entre 30 y 60 km/h, se estudia cada caso en función del número de accidentes, el volumen del tráfico y el número y diseño de las intersecciones. Cuando el límite de velocidad es 30 km/h, siempre abogamos por la integración”.
Como cuenta Eriksson, las ciclovías urbanas danesas suelen ser unidireccionales y separadas del resto del tráfico con bordillos. Pero también trabajan mucho con la coordinación de tiempos, pro ejemplo, de los semáforos, para facilitar la circulación fluida de ciclistas a 20 km/h. “Si vas a esa velocidad, puedes recorrer mucha distancia sin tener que parar”, explica. “Antes de poner en marcha esa coordinación, los ciclistas empleaban 9 minutos de trayecto medio y circulaban a 15 km/h. Después de coordinar los semáforos pensando en los ciclistas, la media bajo a 6 minutos y 25 segundos y la velocidad media alcanzó los 20 kilómetros por hora”.
Errores en España
“Los cruces son el talón de Aquiles de los accidentes ciclistas”: así ha comenzado la charla de Christian Kisters, de GEA21, una empresa de consultoría especializada en infraestructura ciclista. “Para atenuarlo, hay varias claves: garantizar una velocidad baja del tráfico motorizado, mejorar la visibilidad, que los ciclistas estén informados de lo que se van a encontrar y puedan ser intuitivos, que la infraestructura sea autoexplicativa y facilitar la orientación”.
“Los cruces son el talón de Aquiles de los accidentes ciclistas”, asegura un experto
Uno por uno, Kisters repasó los principales defectos de la infraestructura ciclista en España. “En primer lugar, la promoción de la bicicleta ha sido muchas veces una cortina de humo para alcaldes poco interesados en la movilidad sostenible. Se ha introducido infraestructura donde cabía”, asegura Kisters, “siguiendo un criterio completamente arbitrario”.
No sólo eso: en su opinión, también existe una clara falta de formación y experiencia de los técnicos, una configuración y concepción de las vías absolutamente orientada a los automóviles y un evidente miedo a “restringir el tráfico motorizado”. Además, Kirster denuncia la falta de participación de los colectivos ciclistas a la hora de planear infraestructura, además de darse una escasa coordinación con otros planes y proyectos y, por supuesto, un error muy frecuente: intentar darle espacio a las bicis a costa de los más débiles, los peatones.