El objetivo recientemente enunciado por el Gobierno de España de prohibir la venta de vehículos de combustión interna para el año 2040 no es un “capricho” o una “ocurrencia”, sino el resultado de aplicar de manera coherente el programa de lucha contra el cambio climático de la Unión Europea, resumido en el documento “Hoja de ruta hacia una economía hipocarbónica competitiva en 2050” (UE 2011) cuyo objetivo es reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en un 80% (sic) respecto del año de referencia 1990, continuado luego en un plan de acción para el transporte que se resume en el “LIBRO BLANCO Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible” publicado el año siguiente.
En el primer documento se fijan los objetivos de ahorro de emisiones de GEI (medidos en equivalentes de CO2) por sectores económicos, que se resumen en la tabla siguiente:
Se ve claramente como, mientras que para los demás sectores económicos se preveía un descenso continuado en la emisiones de CO2 equivalente entre 1990 y 2050, hasta alcanzar los objetivos previstos, para el sector transporte se preveía un ascenso de hasta un 30% sobre 1990 (para el año 2005), de modo que el descenso de entre un 54% y 67% con respecto a 1990 se debía producir entre 2005 y 2050. La realidad no ha hecho sino confirmar estas previsiones, como se ve en el gráfico que adjunto, en el que se resume la evolución de las emisiones de GEI en el global de la UE, en el sector transporte y en el resto de los sectores en unidades arbitrarias (1990=100).
Si tenemos en cuenta que buena parte del descenso de emisiones en el sector transporte desde 2008 puede atribuirse a la propia crisis económica, concluiremos que, como se dice vulgarmente, en el sector transporte prácticamente “queda todo por hacer” de cara a cumplir los objetivos de reducción de emisiones respecto de 1990.
En el sector transporte queda todo por hacer si queremos cumplir los objetivos de reducción de emisiones
Lo que no parece fácil, ya que según se dice en el mencionado LIBRO BLANCO (p. 6) “La opción de restringir la movilidad no se plantea.”, es decir que todo ello debe hacerse sin reducir la movilidad (sic).
Y ¿Cuales son las recetas para conseguirlo? Si nos vamos al mencionado LIBRO BLANCO, veremos que, en lo que respecta al sector del automóvil, los objetivos son (p. 10) “Reducir a la mitad el uso de automóviles de «propulsión convencional» en el transporte urbano para 2030 y eliminarlos progresivamente en las ciudades para 2050” así que lo que el Gobierno de España pretende hacer no es ni mas ni menos que aplicar las políticas definidas en LIBRO BLANCO sobre el transporte ya mencionado. Algo que, por otra parte, planean hacer también los gobiernos de las principales naciones europeas, como Inglaterra, Francia, Alemania, Holanda…
Lo que el Gobierno pretende hacer no es, ni más ni menos, que aplicar unas medidas definidas y compartidas por Francia, Alemania u Holanda
Por otro lado, si lo que se pretende es reducir a la mitad primero y eliminar después los automóviles de “propulsión convencional” en un escenario en el que no se plantea “restringir la movilidad”, ello solo puede hacerse sustituyendo los automóviles “de propulsión convencional” por otros de similares prestaciones pero de propulsión “no convencional”. Lo que nos lleva directamente al coche eléctrico como alternativa al coche “convencional” dadas las dudas crecientes en cuanto a sostenibilidad energética y social que genera la otra alternativa: los biocombustibles.
Pero como he demostrado aquí y en otras entradas anteriores que se citan en aquella, la capacidad de la tecnología eléctrica para sustituir de un modo masivo al automóvil convencional por otro de prestaciones similares, pero de propulsión eléctrica, no está nada clara. Y ello no por razones puramente tecnológicas, sino por restricciones físicas que tienen que ver con la muy distinta naturaleza de la electricidad y del petróleo como vectores energéticos.
De ser ello así, el objetivo de sustituir la actual flota de automóviles convencionales por otra flota equivalente de automóviles eléctricos de similares prestaciones sería algo así como una imposible “cuadratura del círculo”, de modo que habrá que elegir entre cumplir el objetivo de reducción de emisiones de aquí a 2050 mediante un cambio en el modelo actual de movilidad que implique una cierta reducción de la misma, o mantener los actuales niveles de movilidad en la UE renunciando en todo o en parte a los objetivos de reducción de emisiones.
En mi opinión este será el debate al que habremos de enfrentarnos en el futuro mas cercano y, para los que optemos por la primera posibilidad, cuanto antes seamos capaces de definir ese nuevo modelo de movilidad, en el que las soluciones urbanísticas que promuevan tanto la reducción de la movilidad forzada como la movilidad activa a pié y en bicicleta habrán de jugar un papel central, mucho mejor.