E n 2013 el Ayuntamiento de Ámsterdam aprobó el Plan de Movilidad 2030, un ambicioso proyecto que aspiraba a mantener la accesibilidad de la ciudad pese a su aumento de población. El plan preveía un crecimiento de más del 10% del número de hogares durante las próximas décadas, lo que equivalía a unas 270.000 nuevas viviendas que obligaban a diseñar calles y servicios de transporte público eficientes.
El objetivo principal era facilitar los desplazamientos de un mayor número de personas, en el menor tiempo posible y sin sacrificar la calidad de los espacios públicos. Las calles, plazas y parques de Ámsterdam no son solo vías de paso, sino también espacios de interacción: la ciudad es famosa por sus mercadillos diarios, actividades deportivas y sus opciones de ocio al aire libre, siempre garantizando que los niños dispongan de un parque de juegos a menos de diez minutos a pie.
Un exceso de coches no solo congestionaba la ciudad, sino que también limitaba su actividad económica y social.
De hecho, estudios del Ayuntamiento revelaban que la calidad de dicho espacio público y el acceso a los servicios eran factores decisivos para que familias y jóvenes profesionales se establecieran en la ciudad, lo que influía también en la llegada de nuevas empresas y mejoraba la economía regional.
Cuestión de espacio
En calles muy concurridas, el espacio ocupado por los coches (circulando o aparcados) superaba el 40%, pero los estudios demostraron que peatones y ciclistas eran quienes más gastaban en los comercios locales. En otras palabras: un exceso de coches no solo congestionaba la ciudad, sino que también limitaba su actividad económica y social. La experiencia también mostró que en las calles comerciales con menos tráfico las viviendas se revalorizaban y la oferta de servicios y ocio era mucho más rica.
Para gestionar el espacio de forma más eficiente, Ámsterdam clasificó sus redes de transporte público, vehículos y bicicletas en categorías, determinando qué medios tendrían prioridad en cada zona y marcando, de este modo, el diseño de las futuras vías de una ciudad cada vez más extensa y poblada.
Las distintas vías
Por un lado se creó la llamada Red Plus de calles urbanas, corredores clave que den prioridad a los vehículos y al transporte público en superficie. Solo dos de estas vías atraviesan la ciudad de norte a sur y de este a oeste, lo que limita el tráfico y dirige a los coches hacia la autopista de circunvalación. Estos corredores cuentan con dos carriles por sentido, un número mínimo de plazas de aparcamiento y una velocidad máxima de 50km/h con prioridad semafórica. El objetivo es mantener una buena accesibilidad, pero también limitar el impacto negativo de la velocidad y la contaminación.
Como en muchas otras ciudades, también existen carriles exclusivos para transporte público, donde tranvías y autobuses circulan sin interferencias, lo que mejora su eficiencia y evita atascos a los usuarios. Y, por último, están las llamadas Fietsstraten, calles donde la bicicleta comparte espacio con los coches pero donde los que pedalean tienen prioridad absoluta. Antes, estas vías eran calles de coches con carriles bici a la derecha, pero el plan redujo gradualmente el flujo de automóviles hasta en un 40% haciendo así más seguro el pedalear y facilitando un tránsito constante de bicicletas en las horas punta.
El problema del aparcamiento
El auge de la bici redujo el uso del coche, pero también provocó que más vehículos permanecieran estacionados en la calle. Dentro de la carretera de circunvalación, la ocupación de plazas de aparcamiento alcanza en muchos momentos el 100% de los espacios disponibles, lo que obliga a los conductores a “dar vueltas” durante más de 15 minutos, un tráfico de búsqueda que afecta, entre otras cosas, a la calidad del aire de la ciudad.
Desde el Ayuntamiento tomaron cartas en el asunto, creando 5.000 plazas de aparcamiento para residentes, acompañadas de una estricta gestión de permisos y un límite máximo de coches por hogar. Además, se incrementaron las tarifas para los no residentes (hasta 8,5 euros la hora de aparcamiento), y se construyeron siete aparcamientos disuasorios (P+R) con buena conexión al transporte público. Todas estas medidas permitieron eliminar progresivamente hasta 15.000 plazas de aparcamiento en superficie, con una buena acogida por parte de la ciudadanía. La creciente oferta de coches compartidos (desde utilitarios a furgonetas) ha complementado la movilidad sin necesidad de ampliar plazas.
Si pensabas que los holandeses pedaleaban solo por el planeta, lo desmentimos: lo hacen sobre todo para ahorrar tiempo, salud y dinero
A la velocidad de una bicicleta
Además, se ha cuidado que el diseño de corredores y calles fuera lo más seguro y agradable posible para peatones y ciclistas. El objetivo no era solo mejorar la habitabilidad de los barrios, sino también garantizar que la red se utilizara de forma eficiente. Las rutas "rápidas" para coches invitan a circular a 50 km/h, mientras que en el resto de vías (donde la bici tiene prioridad) se introdujeron medidas de calmado del tráfico como cruces elevados, adoquinado en lugar de asfalto, chicanes, road diets (reducción de carriles) o prioridades intercaladas.
El objetivo, claro, era impedir que los coches superaran los 30Km/h protegiendo así a los demás usuarios. Gracias a esta combinación de categorización y diseño específico, los desplazamientos de corta distancia son mucho más rápidos en bicicleta, y Ámsterdam ha demostrado que una ciudad puede equilibrar movilidad y calidad de vida.
Por eso, si pensabas que los holandeses pedaleaban solo por el planeta, lo desmentimos: te podemos asegurar que lo hacen sobre todo para ahorrar tiempo, salud y dinero. ¡La eficacia es siempre lo primero!
