Un grupo de ciclistas recorre la madrileña Ronda de Valencia. Pasan por delante de La Casa Encendida, cruzan la fachada del Museo Reina Sofía y giran a la izquierda para enfilar el Paseo del Prado. Turistas y paseantes giran la cabeza, observándoles con una mezcla de curiosidad y sorpresa. Es normal: los participantes en la ruta conducen bicicletas de carga. Y, a pesar de que cada vez son más las que ruedan por las calles de la capital, ver a tantas juntas sigue resultando extraño y llamativo.
La escena se produjo el pasado mes de mayo, tras la clausura de la primera edición del Campus Festival de Ciclologística. Una iniciativa pionera en la que participaron más de 120 personas, que acudieron tanto a título individual como en representación de entidades españolas y de otros países de Europa. Un punto de partida para lo que es, en opinión de muchos, una realidad innegable: las ciudades están cambiando, y la ciclologística -o, lo que es lo mismo, el reparto y distribución de mercancía y paquetería en bicicleta- está llamada a jugar un papel fundamental en aras de la sostenibilidad y la calidad de vida.
“La bici, con la ciclologística en cabeza, es parte clave de un cambio en el que ya estamos inmersos”, señala Javier Esquillor, coordinador de la plataforma madrileña Mares de Movilidad, que tiene como objetivo transformar la ciudad desde la economía social y solidaria y que cuenta con fondos europeos procedentes del programa Urban Innovative Actions.
Antes de reflexionar sobre las bondades y el futuro de la ciclologística, Esquillor hace un inciso: “Aunque todo el mundo piensa en empresas como Deliveroo o Glovo al hablar de reparto en bicicleta, la ciclogística es algo bien distinto respecto a lógica y funcionamiento”, apunta. “¿Por qué? Porque, al llevarlo a su destinatario en bicicleta, se le aporta un valor añadido al producto. No es sólo el medio de transporte más competitivo, sino que además otorga más satisfacción a quien pide un producto el contar con ese componente humano dentro de la experiencia de venta. Es un factor que las plataformas digitales antes mencionadas no consideran, pues despersonalizan la cadena de valor y diluyen la identidad de todos los agentes, desde el productor hasta el que vende y el que reparte”.
Eso sí: Esquillor reconoce el papel que han jugado este tipo de plataformas a la hora de “poner el reparto en bicicleta en el mapa”. Precisamente por eso las empresas de ciclologística tienen que “distanciarse y explicar que hacen otra cosa. Que son parte un modelo distinto que ahora hay que hacer llegar a la opinión pública”. Un reto para el cual la ciclologística debe “apropiarse” de la tecnologías que hasta ahora han monopolizado esas plataformas.
Unirse para crecer
En ese cambio de paradigma comienzan a surgir proyectos relacionados con la ciclologística que, en muchos casos, no son fruto de la iniciativa individual sino del esfuerzo colectivo. Buenos ejemplos son cooperativas como El Relevo, formada por diversas empresas pequeñas. “Todos venimos de distintas experiencias”, explica Cristina Robles, de la empresa madrileña La Pájara, que entrará a formar parte de El Relevo. ¿Por qué asociarse? “En una cooperativa somos nuestros propios jefes, y tenemos un mayor nivel de compromiso y responsabilidad. Nos dignifica a nosotros y dignifica también el propio servicio, dado que somos los primeros interesados en que sea de la máxima calidad”.
La comparación se establece, obviamente, con plataformas como Deliveroo o Glovo, para las que han trabajado muchos de los que ahora forman parte de cooperativas como El Relevo y en las que, como es bien sabido, son habituales la precariedad y la desprotección. “Estar dado de alta en la Seguridad Social no es suficiente”, cuenta Robles. “Hace falta tener un seguro laboral y otro de responsabilidad civil. En lo que va de año conozco a cuatro mensajeros que se han accidentado con el resultado de varios meses de baja”, asegura. “Además, las cuotas de autónomos no están acorde con lo que ganamos. ¿Cómo puede ser que algo tan bonito como trabajar sobre una bici sea tan precario?”, se pregunta. “Estamos en un momento de inflexión interesante… Esas plataformas digitales han crecido mucho, pero caen por su propio peso: es un modelo de negocio que no sirve para vivir con dignidad. Debemos trabajar juntos ante ellos, porque lo último que les importa son sus trabajadores y clientes”.
La Pájara no es la única que decidió unirse para crecer. Raúl García, de La Bici de Elliot, otra de las ciclomensajerías que forman El Relevo, explica que el objetivo era “embarcarse en un proyecto más grande y ambicioso pero manteniendo un servicio social y ecológico, igual que el que estábamos dando”, apunta. Como Robles, está convencido de que la idea de una cooperativa como El Relevo es, más allá de entregar y recoger paquetería, “generar confianza y cercanía con el cliente“.
Hasta el nombre de El Relevo tiene ese espíritu. “En ciclismo no significa otra cosa que gente colaborando.”, cuenta García. “Corredores que, gracias al relevo que se dan unos a otros, mantienen un ritmo más alto y reparten las fuerzas para lograr objetivos más ambiciosos. Algo que puede reflejarse en la logística, mejorando la situación actual. Viviendo en ciudades más limpias y agradables, sin tantos coches y contaminación. Ciudades, en definitiva, más sanas”.
Dignidad para un eslabón esencial
Daniel Ruiz, CEO y fundador de la empresa de reparto sostenible Txita, de San Sebastián, es también el presidente de la Asociación Ciclologística. “Su germen está en el Campeonato Ibérico de Mensajeros en Bicicleta de Madrid 2015”, recuerda Ruiz. “Ese año nos juntamos unas 12 empresas de ciclologística de diferentes ciudades de la Península. Pensamos en lo positivo que sería tener una representación, un punto de unión para estar en contacto, dado que cada empresa está muy centrada en su ciudad pero tiene problemáticas similares. El objetivo era poder tener un representante, aprender de los errores y compartir aciertos”.
Aunque la Asociación está formada, actualmente, por cinco empresas en el comité ejecutivo, el objetivo es que a finales de año sean unos 20 socios, para llegar a 40 de cara a 2019. Una representación más que nutrida de las 52 empresas de ciclologística que, según los datos de la Asociación, operan en España. “Este es un sector muy abierto a la colaboración”, apunta Ruiz. “No sé si es la bicicleta la que aporta esa característica, pero las empresas no hacen las cosas de manera egocéntrica: todos creemos que la unión hace la fuerza”.
“Formar parte de una asociación así”, opina Eneko Astigarraga, de la pamplonesa Mundoraintxe, “es clave para defender intereses comunes y dignificar un eslabón esencial, y muy poco valorado, en este sector”. Para Astigarraga, la precariedad manda. “Por eso queremos defender a las empresas pequeñas”, explica, “y a los locales que buscan dar un trabajo digno a sus empleados”. Una idea que, aunque recién puesta en marcha, no es nueva. “Llevábamos mucho tiempo dándole vueltas a la posibilidad de constituir una asociación”, añade Astigarraga, “pero suelen atraparnos las urgencias diarias y no encontrábamos el momento”. Tres años después de ponerse en marcha, lo lograron. “Hemos de tener una voz común para ofrecer un interlocutor válido ante las altas instancias”, cuenta el responsable de Mundoraintxe. “No te puedes plantar delante de la DGT siendo sólo una empresa. Formar parte de una gran asociación te legitima”.
Ruiz confirma la importancia de ese último punto. “En un sector tan atomizado como este”, cuenta, “es necesaria una interlocución ágil y experta, que pueda ayudar a entidades, departamentos, ayuntamientos, emprendedores o incluso periodistas”. La capacidad de negociación también es clave: no solamente a nivel comercial, sino también institucional. Por ejemplo, para reunirse con el Ministerio de Industria y trasladarles la problemática respecto a la potencia de los motores de las bicicletas de carga: limitadas a 250 W, a veces no disponen del empuje suficiente para repartir pedidos pesados o voluminosos y sustituir a las furgonetas”.
Futuro mixto
Una vez unidos y más fuertes, la pregunta es clara: ¿pasa el futuro de las ciudades por la ciclologística? Astigarraga no lanza las campanas al vuelo: “Sí y no… La ciclologística tiene sentido y puede ser un complemento, pero no la solución a todos los problemas. El futuro pasa por un modelo mixto. Habrá fluctuaciones en el ámbito del e-comerce, y la proliferación de grandes operadores como Amazon generan una dinámica absolutamente insostenible”. En su opinión, la ciclologística estará sobre todo presente en el centro de las ciudades, donde la bicicleta será, más que esencial, imprescindible. “Pero hay tareas”, concluye, “que no puede ni debe asumir una bicicleta de carga”.
A ese respecto, Esquillor aporta un último dato. “En una ciudad como Madrid se producen, a diario, unos 100.000 envíos”, explica. “Sólo el 1% se hacen en bicis de carga o triciclos. Si entrase en vigor el plan A, y asumimos que el 50% de esos envíos se van a hacer con ciclologística, harían falta sólo en Madrid entre 5.000 y 10.000 personas para alimentar el sector”. Una revolución a todos los niveles, que hace soñar al optimista Daniel Ruiz: “Queremos cambiar la realidad urbana”, asegura, “y estamos convencidos de que podemos ayudar a conseguirlo”.
[Este artículo forma parte de la edición impresa del número 25 de Ciclosfera. Lee el número completo aquí]
