“Sevilla es el más exitoso caso de reintroducción de la bicicleta en una ciudad”. La frase no es de un exagerado andaluz sino de un danés calculador, Mikael Colville-Andersen, director del proyecto Copenhagenize, que anunciaba así la elección de la capital andaluza como la cuarta mejor ciudad del mundo para ir en bicicleta (tras Amsterdam, Copenhague y Utrecht).
¿Por qué los más de 400 especialistas consultados para realizar ese índice valoraron Sevilla tan positivamente? Por un crecimiento sin parangón en su número de ciclistas (un incremento del 1200% en seis años, hasta alcanzar 70.000 usuarios diarios). Por la efectividad de sus más de 120 kilómetros de carriles bici y numerosos aparcabicis. O por su sistema de bicicleta pública, #SEVici, con más de 20.000 usuarios al día y 50.000 abonados de larga duración. Algunas de las cifras que reflejan cómo, en la primera década del siglo XXI, Sevilla integró la bicicleta en su idiosincrasia y paisaje.
Un cambio radical
En 2006, la capital andaluza contaba con unos 6.000 ciclistas urbanos. Crecía de forma desmesurada hacia el extrarradio, vivía en un constante atasco, el sistema de transporte público se reducía a los autobuses urbanos y los parkings horadaban su suelo invitando a visitarla en coche. Hasta que, en 2006, llegó el Plan Director de la Bicicleta y todo cambió.
El Plan Director de la Bicicleta y el Plan Centro se convirtieron en referencia
Siempre hace falta un plan, y concebir la movilidad bajo el paradigma del tráfico motorizado, el coche y el atasco es no tenerlo. Sevilla implantó con rapidez un cambio urbanístico radical en el que peatones y ciclistas reconquistaron el espacio perdido. Llegaron las primeras grandes peatonalizaciones, la restricción de coches al casco histórico y el fomento de la bicicleta, el tranvía y una primera línea de metro.
El Plan Director de la Bicicleta (2006) y el Plan Centro (restricción de acceso del vehículo privado al casco histórico, de 2011) se convirtieron en referencia. El primero demostró su enorme beneficio sobre la calidad de vida urbana; el segundo apenas pudo ponerse en marcha, al ser derogado por el PP nada más llegar al Ayuntamiento. El concejal de Urbanismo lo dijo: nada mejor que los coches para demostrar que iban a revitalizar el comercio del casco histórico. Desde entonces,aunque se invierte en la conservación de las infraestructuras, poco se ha hecho para seguir fomentando el ciclismo y se ha eliminado la Oficina de la Bicicleta.
Una sevillana más
¿Cómo empezó el éxito? La bici siempre estuvo presente en la ciudad, pero fue a mediados de los ochenta cuando, en torno a la Universidad de Sevilla, surgió el germen de la revolución. En 1987 nacía la Asamblea Ciclista de Sevilla, A Contramano, referencia durante más de 25 años en movilidad activa (peatones y ciclistas). Sus inicios no pudieron ser más difíciles en un país en el que la modernidad se sustentó, durante décadas, en pasar del burro y la bici al 600, quitarle a los niños las calles y a todos los ciudadanos sus espacios públicos. En los noventa, la prensa local reflejaba algunas de las “mayores protestas” vistas en Sevilla desde hacía: las de los ciclistas.
A Contramano colaboró con el Ayuntamiento en el diseño de una red de carriles bici, iniciada en 2006 con una inversión de 30 millones de euros. Sería la política pública sevillana de más éxito desde 1992: los carriles verdes empezaron a dibujar una nueva ciudad. Caminos sin fin y que llevan a todos lados, porque están interconectados (no queda un barrio sin unir por vías ciclistas), son segregados, seguros, bidireccionales (algo no habitual en Europa) y construidos con criterios técnicos y uniformes.
La valoración del carril bici nunca baja del notable
Plantear algo así no fue fácil. Las obras levantaron la furia de muchos medios locales que, entre mofas (aquí preferimos decir guasa), auguraban una corta vida a los carriles bicis. Pero la guasa es… Que se equivocaron. La valoración del carril bici nunca baja del notable, cada año se hacen más de 15 millones de desplazamientos ciclistas y el 32% de los nuevos pedaleantes eran hasta ahora… Automovilistas.
Políticas progresistas
Junto al Plan de la Bicicleta se desarrollaron políticas como el servicio BUS+BICI de la estación de autobuses interurbanos, para realizar sobre dos ruedas el último trayecto tras llegar a la capital desde el área metropolitana, o un aparcabicis vigilado en la misma estación. Con casi 85.000 miembros, la Universidad de Sevilla desarrolla un Sistema Integral de la Bicicleta (SIBUS) para potenciar este medio de transporte entre sus alumnos, profesores y empleados, y pone en marcha un sistema de préstamo durante todo el curso y aparcabicis con acceso restringido y tarjeta inteligente.
Todo el mundo se sube a la bici, integrada con alegría, debate y chascarrillos. La peatonalización ha dotado de una nueva personalidad a zonas degradadas como La Alameda, la Plaza de la Encarnación o la Alfalfa, rebautizada como Soho Benita. Brotan nuevos comercios, se estimula la economía y bicicletas de carga empiezan a popularizarse. Sevilla acogió en 2011 Velo City, el mayor congreso mundial sobre la bicicleta urbana, recibiendo así la ciudad un espaldarazo definitivo.
Todo el mundo se sube a la bici, integrada con alegría, debate y chascarrillos
Un tercio de los sevillanos reconocen usar la bici. El usuario medio es estudiante o trabajador, hombre en el 67% de los casos y con estudios superiores. Pero son sólo estadísticas, porque el/la ciclista no tiene un solo perfil. En los carriles bici conviven nietos y abuelos, la estudiante recién aterrizada de Erasmus y su profesora de Ciencias, el pediatra y los parados, los funcionarios, el empresario, la investigadora, los turistas y el africano que vende pañuelos. De lunes a viernes el tráfico se concentra hacia los núcleos de trabajo y los centros educativos, mientras en la zona comercial del Centro discurre fluido junto al tranvía bajo la sombra de la Giralda. Los fines de semana, la bici refresca las terrazas junto al Guadalquivir, busca una sombra en el Parque de Maria Luisa o acompaña la tapa en La Alameda.
Los holandeses del sur
Todo suena tan perfecto que a veces parece increíble. ¿Cómo aquí, al sur del sur, se ha dado esta transformación? Hay una respuesta: porque pocas ciudades tienen tanto apego por lo que son y tantos prejuicios ante el cambio, pero son todavía menos las que son tan capaces de hacer suyo lo que antes criticaban. Pasó con la Plaza de España durante la Exposición Iberoamericana de 1929, ocurrió ayer con los carriles bici y se repetirá mañana con el Plan Andaluz de la Bicicleta, que pretende extrapolar el modelo sevillano al resto de áreas metropolitanas de la región, además de fomentar el cicloturismo como motor económico.
Nos decían que no éramos ni alemanes ni holandeses ni daneses. Que Europa no llegaba hasta el Guadalquivir, y que los ciclistas sevillanos jamás seríamos un ejemplo de nada. En parte, les hemos dado la razón: la Sevilla ciclista no quiere ser holandesa, ni danesa, ni belga: ha desarrollado su propia cultura, un pedaleo meridional y mediterráneo. Nuestro modelo es exportable, y lo que ha pasado aquí ya está pasando en Burgos, Zaragoza o Vitoria.
Sevillanizemos España, como Amsterdamize y Copenhagenize están contagiando a Europa. Y bienvenida sea, pues, la primavera ciclista.
MI CIUDAD
Aun es posible perderse aquí. En bici se vive a otra velocidad, la primavera empieza antes y el otoño… En Sevilla no hay otoño (que no se entere nadie, pero es la mejor época del año en esta ciudad). En bicicleta me reencontré con los Jardines del Guadalquivir, el Jardín Americano y las riberas del río, recuperadas tras la Expo’92. El Parque del Alamillo abraza Sevilla por el norte, convertido en un espacio público único, vibrante y que, en las noches de verano, no duerme, mientras la Plaza de España o el Parque de Maria Luisa permanecen desde 1929 eternos. En bici recorrí las callejuelas del centro, paseé por las zonas ganadas al trafico motorizado y me asomé desde las antiguas plazas a las entrañas ahora vistas de la ciudad, a la Pescadería y la Encarnación, a esa Sevilla romana antes enterrada bajo asfalto. La bicicleta fusionó la Sevilla histórica con el río, el Parque de Maria Luisa y Triana. Crucé los puentes del río grande para detenerme y sentir que, no muy lejos, hacia donde bajan los cruceros, los mercantes y veleros, esta el mar. La bicicleta nos ha devuelto Sevilla: como si el girar de miles de ruedas hubiera traído aires nuevos.
