¿Cuanto tiempo lleva en el cargo, y cómo llega hasta él?
Un año y diez meses. Trabajé unos diez años en Metro de Medellín como coordinador de movilidad sostenible y diseñando, construyendo e implementando sistemas. Diez años muy movidos, pero toda una escuela para ver la ciudad de una manera distinta, con la inquietud de analizar cómo cada medio de transporte es una excusa y oportunidad para cambiar la ciudad.
Respecto a mi llegada al cargo, a finales de 2015 se celebraron elecciones para la alcaldía, y en ese momento me invitan a, según los resultados, hablar unas semanas después. Me fui de vacaciones y, a la vuelta, me propusieron ocupar el puesto de Gerente de Movilidad Humana, pensando en incorporar al peatón y al ciclista en el tráfico masivo. Ahí empieza un reto, real: el de emprender la tarea, la cruzada, de reconocer al peatón y al ciclista como actor de la movilidad.
“La cruzada es reconocer al peatón y al ciclista como actor de la movilidad”
¿Qué situación encontró cuando llegó al cargo?
Había un plan de ordenamiento territorial, que teóricamente apostaba por el peatón y los medios de transporte no motorizados pero que, en realidad, seguía construyendo infraestructura víal para coches y camiones. No había un plan estructurado de ciclorutas, ni se entendía el concepto porque apenas había formación en ese sentido. Así que los primeros seis meses de 2016 fueron, sobre todo, de pedagogía: de adaptar los manuales europeos, de cambiar el chip, el paradigma, el imaginario. Y lo hemos logrado: el departamento de planificación ya sabe cómo debe hacerse una cicloruta. El otro reto era consolidar la estrategia, saber hacía donde nos tenemos que dirigir para alcanzar 2030 con un propósito muy definido.
¿Cómo es el equipo de Movilidad Humana de Medellín?
Consta de 15 personas, partiendo de una apuesta multidisciplinar. La ciudad es así, y como tal había que tratarla, y por eso tenemos arquitectos, ingenieros civiles o expertos en movilidad, pero también diseñadores gráficos, comunicadores sociales, sociólogos o profesionales de base social que van a las comunidades para entender la realidad social antes de hacer una intervención. Para cambiar la forma en la que nos movemos tenemos que cambiar, también, la sociedad y la cultura de la movilidad, dejar de hablar de actores de movilidad para hablar de estilos de vida. No somos peatones, motoristas, ciclistas o automovilistas, sino que tenemos estilos de vida y una forma de relacionarnos, variable, con la ciudad. No le puedes decir a alguien que vive en las afueras y usa el coche que el vehículo privado es malo, como no podemos decirle a quien no tiene coche que vaya andando si no les ofreces alternativas o lugares seguros para desplazarse.
¿Cree que la ciudadanía ve, realmente, esos cambios?
Lo intentamos a través del cambio estratégico que te decía. Esto es como la guerra, y nuestras armas son un comunicador y dos diseñadores gráficos, para transmitir todo eso a través, entre otras cosas, de las redes sociales. Es necesario convertir a la comunidad en parte del proceso, entre otras cosas, para que cuando la oposición ataque los cambios no pueda hacerlo porque sienta que también está criticando a la comunidad. Nosotros no salimos cada semana a dar una charla, el alcalde no es quien explica esos cambios, sino que preferimos que sean los propios beneficiados, los ciudadanos, los que detallen la intervención y cómo han participado en ella.
¿Cómo es el ciudadano de Medellín?
Tiene un gran arraigo, un enorme sentimiento de pertenencia a esta zona. Pero hay una realidad: de un censo de 3,8 millones de habitantes, en las últimas elecciones votaron apenas 1,2 millones. El alcalde llegó al cargo con doscientos y poco mil votos. El ‘paisa’ es muy activo para hablar… pero no tanto para actuar.
¿Cómo imagina la Medellín del futuro?
Bajo un modelo donde, desde una lógica de la movilidad, pensemos en la mejor conectividad para el peatón. Que cambie el paradigma, que los próximos alcaldes, en lugar de crear y crear conexiones viales, conecten de otro modo la periferia y fomenten el caminar. Somos un valle estrecho, de unos 23 kilómetros de largo por 5 de ancho, con una enorme potencialidad. El vehículo privado no es obligatorio: puede caminarse, pedalearse… Tenemos que lograr una ciudad densa, compacta.
¿Qué papel debe jugar la bici allí?
Cuesta involucrarla. Por desgracia, los anteriores dirigente no la valoraron, y por ejemplo construyeron ciclorutas en espacios de peatones que, en lugar de generar procesos beneficiosos, fomentaron la enemistad entre peatón y ciclista. Lo primero que tenemos que hacer es pensar a largo plazo, en construir una cultura para los próximos 20 años. Después, no volver a quitarle espacio al peatón. Y también impartir mucha pedagogía, pacificar los espacios, mostrar a los automovilistas que es mejor compartir las vías antes que pensar en tener carreteras de 50 metros de ancho pero llenas de coches.