300.000 Km/s es un proyecto formado por arquitectos, planificadores urbanos e ingenieros que suministran diseño, análisis de datos y servicios de consultoría para ciudades. Para Pablo Martínez, fundador y CTO de 300.000 Km/s, “las soluciones para mejorar el transporte de mercancías están todavía por crear. Solo en Barcelona la logística es el 20% de la movilidad, y se realiza con los peores vehículos, lo que genera el 40% de las emisiones totales”. Un problema que, debido al auge del e-commerce (solo en 2017 creció un 25,7%) es cada vez mayor.
La participación de Martínez fue una de las más destacadas en la jornada de ciclologística de la RCXB
El estudio Last Mile excluye la industria, que en Barcelona es, según Martínez, “muy menor y diversa”. Así que el estudio se centra en oficinas, comercio y vivienda, obtener unas métricas y buscar unas soluciones y modelos. El proceso es recolectar y explorar datos del Ayuntamiento o empresas privadas, después “limpiar” y agregar, validar y, finalmente, crear el modelo.
La recolección de datos parte, por ejemplo, del catastro del Ayuntamiento de Barcelona, recopilar información de Open Streets Maps o Centura, acudir al padrón municipal, recurrir a SPEIS (el cuerpo de bomberos de la ciudad, que cuentan, por ejemplo, con el mejor grafoviario de la ciudad), Google Places, datos aportados de Ferrovial o la labor de DUM -BSM, que registra todo tipo de valores sobre, por ejemplo, donde y cuándo están aparcados los coches.
“Como urbanistas, saber el destino de cada vehículo es clave para planear la carga sobre un comportamiento y no sobre una teoría”
Los datos se desagregan para ubicar por zonas, y finalmente agregarlos a calles para saber la demanda de carga / logística de cada calle. El resultado da un plano detalladísimo sobre la ciudad, que permite a 300.000 km/s saber qué vehículos se deben a viviendas, tiendas u oficinas. “Esto fue relativamente sencillo”, explica Martínez, “y nos dio un modelo productivo muy bueno. Como urbanistas, saber el destino de cada vehículo era clave, y pudimos planear la carga de vehículos no sobre una teoría sino sobre un comportamiento”.
Otro dato: “El 20% de las entregas del e-commerse son fallidas. Es un modelo cutre, random, una ineficiencia absurda del sistema”, explica Martínez. Y se puede analizar aún más. “Los jóvenes consumen mucho y generan muchos fallos, con los mayores pasa menos”. ¿Otros aspectos? Que la media de paquetes transportados por vehículo es de quince, una cifra muy baja y que genera que entren y circulen muchísimos más vehículos en Barcelona.
“No podemos caracterizar la mercancía”, cuenta Martínez. “No sabemos de dónde viene, ni la distribución por franja horaria o el vehículo, qué combustible utiliza. Desconocemos también la variación anual. Así que, probablemente, las isocromas no sean la mejor regionalización. Lo que importa es la justa disposición del centro de distribución”.
“Hay que crear zonas de bajas emisiones en todos los municipios. Con eso ya tienes el grifo para establecer quién pasa y quién no”
¿Qué pueden hacer los ayuntamientos para fomentar la ciclologística? “Para empezar”, afirma Martínez, “hay que crear zonas de bajas emisiones en todos los municipios. Con eso ya tienes el grifo y estableces quién pasa y quién no pasa, y en lo que respecta al reparto te permite establecer cómo y hasta qué punto se puede operar. Regular, prohibir la entrada de los vehículos en las ciudades, es totalmente viable, y ya funciona en muchos casos. Se puede hacer por normativa, cambiando el circuito de las calles… Y luego, ir disponiendo de lugares para que la mercancía se reúna y luego se distribuya, en un escenario ideal, en bici. La regulación parece que da apuro, pero, como tantas otras cosas, hay que regularla (Pablo).
“Solucionar la crisis climática y, por extensión, la ciclologística va a costar dinero. Ahora hay que ver quién lo va a pagar. La repercusión de los costes no se va a evaporar. Habrá que cambiar las reglas: o se cobra más o el cliente tendrá que pagar más, porque los locales son necesarios, deben estar en los mejores lugares. La última milla es una infraestructura, y eso tiene un precio. Eso sí, no va a ser la cosa más cara de todo lo que se está haciendo en la ciudad”.