A menudo, las sociedades se marcan objetivos enormemente atractivos para la ciudadanía. Pero, al mismo tiempo, estamos acostumbrados a escuchar a la clase política prometer cosas que sabemos por experiencia que no se van a cumplir. Eslóganes electorales que acaban en papel mojado. Brindis al sol que se guardan en un cajón por falta de tiempo, presupuesto o mera voluntad política. Pero, atención... Porque hay veces que las promesas se cumplen.
Cuando en Noruega se empezó a hablar en 1997 del proyecto Vision Zero muchos pensaron que se trataba de una de esas entelequias. Dos palabras rimbombantes tras las que se escondería una sustancial partida económica pero que, como ocurre en tantas ocasiones, al final se acabarían traduciendo en poco más que una campaña de concienciación para tratar de reducir un devastador problema del que pocas ciudades se libran: los accidentes de tráfico y, en consecuencia, el fallecimiento de peatones o ciclistas a causa de la violencia vial. Pero lo cierto es que, con el tiempo, hasta los más descreídos acabaron por darse cuenta de que aquel objetivo era posible.
Hace un año Oslo celebraba una buena noticia: ningún peatón o ciclista había muerto atropellado en 2019.
Hace un año Oslo, la capital noruega, estrenaba 2020 con una buena noticia: ni un solo peatón o ciclista falleció atropellado en sus calles durante los 12 meses anteriores, y tan sólo un conductor perdió la vida, algo que varias décadas atrás habría sido impensable (por ejemplo, en 1975 fallecieron 41 personas atropelladas). Y mientras en otras grandes urbes el número ha ido en aumento progresivamente, en Oslo descendía al tiempo que se implementaban las medidas contempladas en el proyecto Vision Zero. Para poner el logro en contexto, otro dato: ese mismo 2019 murieron en Madrid 86 personas a causa del tráfico, y en Barcelona la cifra fue de 76.
La receta nórdica
La pregunta es cómo se ha conseguido. Y la respuesta, como en tantas otras cuestiones que tienen que ver con la forma de organizar la ciudad, pasa por dos palabras esenciales: voluntad política. Porque Vision Zero partía de un axioma claro: la responsabilidad principal de los accidentes se debe al diseño general del sistema. Y tras demasiado tiempo con el coche reinando indiscutiblemente en la capital, ese sistema había de ser reformado de raíz.
Se prevé que los desplazamientos en bicicleta en 2025 representen el 25% de todos los desplazamientos de la ciudad.
Independientemente del color político de las distintas administraciones que han gobernado la ciudad en las últimas dos décadas, las actuaciones han sido constantes: se han reducido paulatinamente las velocidades máximas de los vehículos a motor. Se han eliminado miles de plazas de aparcamiento en la vía pública. Se han ensanchado aceras. Se ha apostado con decisión por el transporte público. Y, claro está, se han multiplicado las infraestructuras ciclistas, lo que ha disparado el número de bicicletas que circulan por las calles. De 2017 a 2020 los desplazamientos en bicicleta han pasado de representar el 8% al 16%, y la idea es que para 2025 la cifra alcance el 25%.
Pero quizá la medida más publicitada más allá de las fronteras escandinavas fue la que entró en vigor el pasado 2019: tras anunciarlo a bombo y platillo tres años antes, Oslo hizo efectiva la prohibición de circular a todos los coches por el centro de la ciudad, incluidos los eléctricos. La capital apostaba así por sus ciudadanos, que recuperaban un espacio público en el que los vehículos son meros invitados en condiciones muy específicas, como las emergencias o el reparto de mercancías en un horario matinal concreto. Una medida pensada para “beneficiar a todos los ciudadanos”, tal y como declaró Lan Marie Nguyen Berg, de los Verdes. “A los peatones, a los ciclistas y a los comercios”, especificó. El tiempo ha terminado dándole la razón.
Nuevos ricos
A la hora de evaluar la puesta en marcha de una medida como Vision Zero, es fundamental tener en cuenta las características de una ciudad. Y en este sentido, para bien o para mal, Oslo no es Madrid ni Barcelona. En la capital noruega viven 680.000 personas, una población mucho más razonable que la de otras urbes europeas. Y sin embargo, la población crece a un ritmo mayor que el de ninguna otra ciudad del viejo continente: Oslo es la ciudad de las grúas, y vive inmersa en una reinvención constante.
La renta anual media de Noruega es un 62% superior a la española.
Ese crecimiento lleva aparejada, como es lógico, una prosperidad económica al alcance de muy pocos países del mundo. No en vano, la renta renta per capita media noruega es una de las más altas del planeta: 81.697 euros anuales (la española se sitúa en 30.370). Pero no siempre fue así. Como parte de las clásicas rivalidades entre vecinos, suecos, daneses y finlandeses se refieren habitualmente a los noruegos como nuevos ricos. Y no les falta cierta razón: no fue hasta 1970, con el descubrimiento de petróleo en el frío mar del norte, cuando la economía noruega despegó a un ritmo frenético. Atrás quedaban siglos de historia en los que los noruegos fueron daneses primero y suecos después. Tiempos en los que aquellas tierras de fiordos eran sinónimo de pobreza.
La buena vida
Hoy Oslo es una referencia global en todo lo que tiene que ver con el buen vivir. Barrios rabiosamente modernos conviven con una omnipresente naturaleza: sólo un tercio de la ciudad está construido, dado que el resto es bosque y es intocable por las grúas. Iconos de la arquitectura como la Ópera de Snøhetta o el Museo Astrup Fearnley se entremezclan con las sencillas pero acogedoras viviendas típicamente oslenses. La seguridad lo impregna todo: tan difícil resulta que te roben la cartera como que te atropelle un coche. Prácticamente imposible.
Óscar Palacios, de 47 años, lleva nueve viviendo en Oslo, donde trabaja como asesor ambiental para la construcción de una nueva y esperada línea de metro. “Oslo es una ciudad cómoda”, cuenta a Ciclosfera. “Tiene un tamaño adecuado para ser una capital: ni muy grande ni muy pequeña. Todo está al alcance: el bosque, el fiordo y la playa. Tienes el centro y las zonas más residenciales relativamente cerca. Además, al ser una capital tienes buena oferta cultural: todos los grandes vienen aquí”.
Dada la naturaleza de su trabajo, Palacios conoce como pocos el sistema de transporte público, así como la importancia que ha tenido en la consecución del ambicioso objetivo Vision Zero. “Existe una buena red de transporte público: autobús, tranvía, metro y ferris”, explica. “Funciona muy bien, con una app muy útil que te dice en todo momento qué combinación de transporte tienes que coger”.
A pesar de las medidas, durante las horas puntas el tráfico es denso en la ciudad.
Eso no evita que, a diario, se produzcan largas colas de tráfico para entrar y salir de la ciudad. “El gobierno de coalición de los verdes no hace más que ponérselo más difícil a los automovilistas. Continuamente se quita espacio a los coches, para el cabreo de unos y la alegría de otros”.
A buen seguro, para quien esté leyendo esto, es más bien motivo de lo segundo. Y por ello, se nos hace difícil imaginar defectos que sacarle a una ciudad como esta. El propio Palacios también duda. “¿Lo malo de la ciudad? No sabría decirte...”, nos cuenta. “Si te vas un poco del centro está todo bastante muerto. En muchas zonas ni siquiera hay un solo café. Y por supuesto, está el frío invernal, que puede provocar que te rompas la crisma fácilmente”. Nada de eso parece que pueda detener a los habitantes de Oslo en su camino a seguir siendo una ciudad más segura, más limpia y más verde. Una ciudad mejor.
