- Ciclosfera* ha hablado con sus autores: Esther Anaya y Alberto Castro, dos consultores independientes de movilidad en bicicleta con experiencia en proyectos europeos, nacionales y locales.
¿Cuál es vuestra impresión general sobre los sistemas de bicicleta pública en España?
España fue pionera en la implantación masiva de sistemas de bicicleta pública y esto tuvo una serie de desventajas, ya que entonces no se disponía del conocimiento necesario para diseñarlas y evaluarlas debidamente. Por otro lado, en los inicios la expansión de la bicicleta pública se hizo sin realizar los necesarios estudios de viabilidad y se priorizó a la bicicleta pública por encima de otras medidas igual o más necesarias. En el fondo, el problema es el que rodea a todas las políticas ciclistas: a la bicicleta aun no se le está otorgando el estatus que merece como modo de movilidad y las medidas son raramente integrales.
¿Cuáles son los principales problemas?
La falta de planificación en implementación y en balance de costes y beneficios, que ha llevado a la escasez de fondos actual. Lo mismo está pasando en el transporte público en algunas ciudades como Madrid. Estas subidas de tarifas desproporcionadas e inasumibles para algunos usuarios pueden disuadir de su uso y llevar a una movilidad menos sostenible. Otro problema es la falta objetivos cuantificables desde el inicio y de estudios y rigor a la hora de mostrar los resultados de la bicicleta pública. La falta de datos o de transparencia en algunas ciudades a veces se debe al miedo a mostrar resultados negativos, cuando en realidad es al contrario.
¿Qué modelo habría de implantarse para que fuera rentable?
La bicicleta pública no es rentable, como tampoco es rentable el transporte público o la educación. La bicicleta pública, lo que tiene que hacer es tener unos costes proporcionales a sus resultados. ¿Qué sale más caro un sistema barato que no produce avances en la movilidad sostenible o uno que cuesta dinero y consigue sus objetivos? La bicicleta pública es el transporte público que reduce más costes para la ciudad al evitar gastos en salud gracias a la actividad física que implica su uso. Si se tuvieran en cuenta los beneficios que aporta, debería subvencionarse más que el resto de transporte público, porque está generando un retorno positivo en otros ámbitos. Hay que encontrar una franja de equilibrio en la tarifa que sea justa para los usuarios, coherente con los beneficios que genera para la comunidad y que contribuya a valorar el sistema y cubrir parte de su coste.
“¿Qué sale más caro un sistema barato que no produce avances en la movilidad sostenible o uno que cuesta dinero y consigue sus objetivos?”
¿Qué posibles medidas reducirían su coste?
Hacen falta estudios de viabilidad serios para que, por ejemplo, la ubicación de estaciones se haga con criterios de demanda y redistribución y no por temas políticos. De todas formas no es sólo lo que cuesta, sino lo que aporta (coste-beneficio). Por otro lado, es necesario que se estudie mejor la gestión técnica y económica de estos sistemas. En la parte técnica, el software y las comunicaciones hacen posible una gestión “inteligente” que no se está utilizando lo suficiente. Por ejemplo, que se premie con bonos de tiempo gratis a los usuarios que lleven las bicicletas a la parte alta de la ciudad es posible gracias a la gestión del software y se está haciendo en París. En la económica, hace falta estudiar bien los costes y beneficios de estos sistemas, sin olvidar las externalidades.
¿Qué hay de las medidas sobre la reducción del uso del coche?
Por desgracia, en muchos casos la bicicleta pública se ha convertido en una medida descoordinada con el resto de medidas de promoción de la bicicleta y que no reduce el uso del coche en la medida en que se pretendía inicialmente. Pero crear los canales de transporte público sin disuadir realmente del uso del coche conduce a poco, simplemente a mover pasajeros de un modo sostenible a otro. Esta promoción y disuasión, también llamada política del palo y la zanahoria o “push and pull”, debe estar en equilibrio. Y, en el caso de la bicicleta, se apuesta más por la promoción que por la disuasión. Es decir, se ofrecen más zanahorias que palos. Hay muchos más intereses económicos (y por tanto políticos) asociados en que se continúe priorizando la movilidad privada motorizada.
¿Cuál es el futuro de la bicicleta pública?
Es una época de reajustes. Se reajustan presupuestos, tarifas, proyectos de implementación. Es un tiempo de reflexión y de análisis. Es necesario estudiar mejor las cosas antes de hacerlas y crear los canales de participación necesarios. Hay que decidir entre todos cuál es la mejor estrategia para guiar al sistema de movilidad existente hacia uno más sostenible en todos los aspectos, no solamente económico sino también social y ambiental.