Cómo se reinventan las ciudades por el COVID-19

Muchas de las grandes urbes del planeta viven días extraños. El rugir de los motores ha sido sustituido por los trinos de lo pájaros, revolucionados por una insólita explosión primaveral en la que manda el silencio. La contaminación del aire ha disminuido de manera drástica. Y el número de atropellos se ha desplomado hasta cifras propias de otro tiempo, cuando sólo unos pocos privilegiados podían permitirse un vehículo motorizado.

Independientemente del nivel de confinamiento de cada ciudad, los espacios públicos se están redefiniendo a causa de la dramática incursión en nuestras vidas del coronavirus. En España, con uno de los estados de alarma más estrictos de todo el planeta, las grandes calles y avenidas han quedado prácticamente desiertas. Pero en otras grandes aglomeraciones urbanas se ha optado por medidas que redistribuyen el uso que los ciudadanos pueden dar al que habitualmente es territorio casi exclusivo de los coches.

En la capital colombiana, Bogotá, los medios aparecen repletos de información sobre la singular medida que, desde este martes, restringe la posibilidad de salir a la calle por género: los hombres podrán hacerlo los días impares; las mujeres, los pares. Una medida que tiene como objetivo mejorar el control de la población y que ha sido bautizada como “pico y género”, en alusión al anterior programa “pico y placa”, que buscaba reducir el tráfico de automóviles a partir de la terminación de las matrículas de los coches.

A la nutrida red de vías ciclistas de Bogotá se han añadido otros 115 kilómetros más

Pero aunque la iniciativa “pico y género” sea el tema de conversación más recurrente estos días en la capital colombiana, no es la primera medida que modifica el uso que los ciudadanos hacen del espacio público. A la nutrida red de vías ciclistas con los que cuenta la ciudad se han añadido otros 35 kilómetros más. Un asfalto robado a los coches que, estos días, circulan en proporción infinitamente menor a lo habitual, y que ha sido reclamado de inmediato por los usuarios de la bicicleta.

Aunque muchos ciclistas dudan de que esta reversión sea permanente, todos son conscientes de que la voluntad de la alcaldesa de la ciudad, Claudia López Hernández, miembro del partido Alianza Verde y en el cargo desde el pasado 1 de enero, es dar un protagonismo cada vez mayor a la movilidad ciclista.

“Como activista de la bici, siento que toda la vida he venido preparándome para este momento… aunque no deba salir de casa”, bromea Andrea María Navarrete, del colectivo colombiano Mujeres Bicibles. “En este momento, la bicicleta es el vehículo más eficaz para movilizarse, por ser individual y por la posibilidad de mantener la distancia social. Creo que todas las personas que puedan andar en bicicleta deben hacerlo,  y los gobiernos deben buscar ofrecer las mejores condiciones para que la gente pedalee”. En el caso de la gente que, por distancia o diversidad funcional, no pueda hacerlo,  Navarrete cree que el gobierno “debe ofrecer un servicio más frecuente de rutas, evitando así el hacinamiento y, por supuesto, garantizando la limpieza de los autobuses”.

En Oakland (California), la alcaldesa demócrata Libby Schaaf ha ido un paso más allá: el pasado 10 de abril anunció el cierre al tráfico del 10% de las calles de la ciudad, que durante la crisis del coronavirus serán de uso exclusivo de ciclistas y corredores. Una iniciativa denominada Oakland Slow Streets que afecta a 120 kilómetros de calles que muchos habitantes de la ciudad, en la que viven aproximadamente medio millón de personas, no han tardado en reclamar. “Ahora, los ciudadanos pueden salir a la calle y explayarse, hacer ejercicio y respirar aire fresco de forma segura”, declaró Schaaf durante la presentación de la medida. Un poco más al norte, en Vancouver, los coches han sido expulsados de todos los parques por los que pasaba algún tipo de carretera: durante la crisis del coronavirus, serán de uso exclusivo para ciclistas y peatones.

Más cerca, en Europa, muchas administraciones públicas también han maniobrado de forma similar. En Berlín se ha acelerado la construcción de nuevos carriles bici como respuesta al incremento de ciclistas. En Budapest se han instalado, a imagen y semejanza de lo que ocurre en Bogotá, toda una serie de carriles bici temporales en las carreteras principales. Al mismo tiempo, las autoridades están alentando a la población a pedalear en lugar de conducir en caso de que tengan que salir de casa para trabajar o hacer la compra.

Aunque el caso que muchos esperan con mayor expectación es el de Francia. Allí, la Ministra de Transición Ecológica ha nombrado a Pierre Serne como Coordinador nacional de implementación de vías ciclistas provisionales. Él será el encargado de controlar y coordinar las diferentes empresas de transporte de la ciudad de París y el resto de Francia, así como de crear un plan viable para el 11 de Mayo, fecha en la que se ha anunciado el fin del confinamiento. En su planes, apostar por la bicicleta como el medio de transporte prioritario de cara a posibilitar el distanciamiento social. Serne es un reconocido activista por los derechos de los ciclistas, por lo que se espera que no le tiemble la mano a la hora de tomar medidas que algunos esperan sean revolucionarias.

Empezar (casi) de cero

No todo es darle nuevos usos a las calles: hay muchísimo más que hacer. “El urbanismo puede actuar en previsión de la crisis que vendrá en el escenario poscoronavirus”, reflexiona Jon Aguirre Such, arquitecto-urbanista y socio de Paisaje Transversal, oficina de planificación urbana integral. “Hay lecturas que se pueden hacer en clave de ciudad, pero también en clave territorial y estatal. Es importante dirimir la necesaria articulación entre los diferentes estratos de la administración pública para definir estrategias eficaces durante esta crisis e inmediatamente después. Desde el urbanismo hay varias cuestiones: por una parte, esta situación evidencia una necesaria vuelta a cierto autoabastecimiento y autonomía de los estados y las ciudades en relación a la producción de materiales, alimentación, etc”.

“Estamos ante una oportunidad para impulsar nuevas industrias y regenerar todo un tejido industrial existente para adaptarlo a las nuevas necesidades”

En opinión de Aguirre Such, la industrialización, o en su caso la reindustrialización, va a ser fundamental en un futuro inmediato. “En todas nuestras ciudades tenemos un montón de polígonos industriales yermos, que no se han activado porque llevamos años trasladando toda la producción fuera, especialmente a China. Ahora, cuando más falta nos hace, no somos capaces ni de producir mascarillas”, lamenta. “En este sentido, es una oportunidad para impulsar nuevas industrias y regenerar todo un tejido industrial existente para adaptarlo a las nuevas necesidades, no en clave de industrias pesadas o contaminantes sino de innovación. Por ejemplo, desde Paisaje Transversal estamos trabajando desde hace tiempo en la regeneración de un polígono industrial en Getafe”.

Energías limpias y comercio de proximidad

“Otra línea de trabajo, directamente ligada a la industria, es el autoabastecimiento de energía y la generación de energías limpias. Los suelos industriales son los que, urbanísticamente, mejor podrían adaptarse a los usos de producción de energías limpias, como la solar o la fotovoltaica. Esto es lo que se ha hecho, por ejemplo, en Arasur, el polígono industrial y logístico en la frontera entre Euskadi y Castilla y León, entre Burgos y Álava, donde se han reconvertido 55 hectáreas de suelo industrial en el mayor parque fotovoltaico de Euskadi, con la vista puesta en esa autosuficiencia y esa soberanía energética”.

“Es necesario fomentar la agricultura de proximidad y el consumo de kilómetro cero”

En lo que respecta a la alimentación , “es necesario fomentar la agricultura de proximidad y el consumo de kilómetro cero”, apunta Aguirre. “Hay ciudades que están actuando en esa línea, impulsando estrategias agroalimentarias muy interesantes, como Vitoria-Gasteiz, Coruña, Mollet del Vallès (Barcelona) o Baena (Córdoba). Todo ello tiene detrás una planificación urbanística muy importante”.

Asimismo, opina Jon, “es importante fomentar el comercio local de proximidad y de adaptación del comercio a las nuevas lógicas. Este es un sector que también se está demostrando como un espacio de colaboración fundamental, y va a necesitar de un apoyo importante en esta situación”.

La planificación en relación a la salud es igualmente clave. ” La forma en que diseñamos nuestros barrios tiene un impacto en la salud, desde cuestiones como el acceso a la naturaleza hasta el tipo de ocio y de oferta cultural que puede haber en un barrio. Por ejemplo: si sólo tienes acceso a locales de noche en los que se consume alcohol, eso tiene un impacto directo en la salud. También el diseño de las propias calles: influye si son agradables para el paseo, con bancos y sombras, y fomentan que los vecinos caminen por ellas”. En cuanto a las viviendas, Jon hace hincapié en “la rehabilitación de viviendas para cumplir con unos estándares energéticos y de habitabilidad” que en tiempos de confinamiento, cobran si cabe una importancia mayor.

“Este es un buen momento de ampliar aceras para que haya menos coches y podamos mantener las distancias de seguridad”

A modo de conclusión, Jon Aguirre Such incide en la importancia del “vector comunitario y de solidaridad que ha brotado durante este confinamiento”, que debe incorporarse al urbanismo. “El urbanismo tiene que tener una base social y participativa, como elemento para fomentar la cohesión social y ese nuevo escenario en el que prime la cultura de la solidaridad”.

¿Cómo preparamos el espacio público para el escenario poscovid? “Este es un buen momento de ampliar aceras para que haya menos coches y podamos mantener las distancias de seguridad, pero también de repensar muchas de las cosas que hacíamos hasta en las calles, como los eventos culturales que tienen lugar en el espacio público, y que se tendrán que adaptar a las nuevas normas de seguridad”.