Beirut es la capital de un país que, a mediados de los años 70, fue considerado ‘La Suiza de Oriente Medio’ por tratarse de uno de los centros financieros más importantes de la zona. Pero Líbano dejaría de ostentar ese título cuando, en 1975, se sumió en una enrevesada guerra civil que duró hasta 1990. A partir de entonces, el país pasaría a ser denominado ‘El Ave Fénix de Oriente’, viéndose marcado, hasta el momento, por una fuerte inestabilidad social y política.
La pluralidad es una de las características más llamativas de Beirut
Pese a su reciente pasado, Beirut sigue siendo un fiel reflejo de la diversidad religiosa, y su capital alberga ciudadanos tanto musulmanes (suníes y chiíes), como cristianos (maronitas, ortodoxos griegos, armenios etc.), drusos y otras confesiones minoritarias. Su pluralidad es una de las características que más llaman la atención de la capital, pero no es la única. El volumen del tráfico y sus pesadas congestiones a ciertas horas del día son rasgos que, por desgracia, también forman parte de su vida cotidiana.
Reacción en cadena
Para atajar este problema han surgido multitud de iniciativas (la mayoría privadas) cuyo fin principal es el fomento del transporte público (como Zawarib y Yallabus) y de la bicicleta. Ésta última era un medio de transporte de uso habitual antes de la guerra, pero quedó relegada a un plano marginal tras el fin del conflicto armado. Sin embargo, proyectos como The Cycling Cyrcle, Deghri Messengers y The Bike Kitchen se centran en la generación de la cultura ciclista a través de tours urbanos y rutas rurales, el reparto de paquetería y la fusión de una tienda de bicicletas con una cafetería, convirtiéndose ésta última en una pieza fundamental para el nacimiento de una especie de Masa Crítica beirutí.
También hay lugar para la concienciación con iniciativas como ABCycling in Beirut, una guía gráfica para a aprender a moverse en bici por la ciudad, o como The Chain Effect, colectivo que promueve la movilidad ciclista a través del arte urbano. Creada en 2014 por tres amigos, su intención es “facilitar la movilidad en una ciudad colapsada por el tráfico”, según Nadida Raad y Zeina Hawa, cofundadoras del colectivo.
La principal función de The Chain Effect es concienciar a los automovilistas eligiendo muros en zonas muy congestionadas y dibujando sobre ellos un mensaje “de forma llamativa y provocadora para que, mientras se encuentran en un atasco, se lo piensen dos veces”, nos aseguran. El colectivo, incluso, va más allá del arte y destina parte de su labor de concienciación a organizar talleres en los que se discute sobre movilidad ciclista y se organizan recorridos personalizados en bicicleta por la ciudad, entre otras actividades. Del mismo modo, facilitan la instalación de aparcamientos de bicicletas en los vecindarios beirutíes en colaboración con el ayuntamiento y los negocios locales y, además, aconsejan gratuitamente a todos los ciudadanos que deseen comenzar a utilizar la bicicleta para moverse en el ámbito urbano.
El ciclismo urbano en Beirut es escaso, y muchos pedalean, simplemente, por no tener una alternativa
El trabajo de The Chain Effect no sólo se limita a la capital, también se han lanzado a la creación de un núcleo ciclista piloto con el fin de facilitar la movilidad en áreas marginadas de Líbano, como el campo de refugiados palestino de Nahr el Bared y, de este modo, fomentar nuevas oportunidades de empleo en la zona. Igualmente, han participado, en colaboración con tiendas de todo el país, en campañas como Bike to Work 2017 para proveer de bicicletas a aquellas personas a las que les gustaría utilizar este medio para acudir al trabajo pero que no se lo pueden permitir.
La era pre-coche
La comunidad ciclista en Beirut aún es escasa, y muchas personas que pedalean a diario no tienen otra alternativa. Un ejemplo de ello son los trabajadores de salarios bajos (normalmente de origen libanés, palestino, sudanés, bangladeshí, indio o de otras nacionalidades del sur de Asia). Otro tipo de perfil son los jóvenes altamente cualificados, estudiantes universitarios, mujeres y hombres de mediana edad y occidentales a quienes “simplemente les resulta práctico utilizar la bicicleta por la ciudad”, indican Raad y Hawa.
Antes del año 1975, Beirut fue una ciudad de un tamaño moderado y densa, con una eficaz red de transporte público compuesta por una docena de autobuses que atravesaban las principales arterias de la ciudad, convergiendo en la conocida Plaza de los Mártires, ahora convertida en un parking en superficie construido sobre ruinas fenicias y romanas que quedaron al descubierto durante los años de guerra. Este sistema de transporte permitía un uso moderado del coche que, si bien era creciente, daba cabida a un mayor uso de la bicicleta. De hecho, como indica Ahmad Awad, ingeniero originario de Nahr el Bared que fue testigo de la vida en la capital durante los años previos al conflicto, “no era raro ver a chicos jóvenes haciendo recados en bicicleta, reparto de pequeñas mercancías o gente de bajos recursos que acudía a trabajar en bici”.
“Si hablas con los ciclistas más veteranos, te dirán cómo la gente solía moverse de una ciudad a otra a través de carreteras costeras vacías y lo agradable que aquello resultaba”, apuntan Raad y Hawa. Aún así, señalan que el ciclismo tampoco era un hábito tan común como en otras partes del mundo como China, sino que siempre fue un “concepto importado”. Además, entre la década de los 50 y los 60 el país experimentó un ‘boom’ económico donde los coches comenzaron a ser omnipresentes. El hecho de que el tranvía dejara de prestar servicio en 1964 ayudó a que el coche adquiriera, de forma definitiva, una mayor presencia en Beirut.
Reconstrucción
La guerra civil terminó a finales de 1990, la conocida ‘Línea Verde’ -demarcación que dividió confesionalmente la ciudad de norte a sur durante el conflicto- desapareció y con ello surgió la necesidad de reconstruir la ciudad. Eso sí, la reconstrucción no permitió la vuelta a la calidad de servicios del pasado, sino que supuso una depredación del espacio urbano marcado por un diseño de la ciudad que, según relataba en el año 2000 Mark Perry (profesor de la Universidad Americana de Líbano), se miraba en el espejo de las ciudades estadounidenses y que situó al coche como el principal modo de transporte.
Sin embargo, en los últimos años, la ciudad está comenzando a abrirse a la posibilidad de un nuevo modelo en el que la bici pueda tener un papel importante. Además del surgimiento de los anteriormente mencionados colectivos ciclistas, se ha construido un piloto de carril bici para probar cómo funcionaría el tráfico con la construcción de un anillo ciclista que pretende, en un futuro, realizar un bucle que rodee el ‘Downtown’, la zona de la capital que alberga todo tipo de comercios relacionados con la venta de artículos de lujo.
Ciudadanos listos para el cambio
Ante la pregunta de si Beirut está preparada o no para el uso de la bici, Raad Hawa son claras: “Si por preparados se entiende contar con infraestructura y apoyo, no. Pero si hablamos de todos los libaneses hartos de malgastar su tiempo en mitad del tráfico, entonces la respuesta es sí”.
El número de ciclistas en Beirut va cada año en aumento, como prueban las nuevas tiendas de bicicletas que se están abriendo en casi todos los barrios. Las cofundadoras de The Chain Effect indican que la forma de la ciudad es “ideal”, ya que se es una ciudad compacta (se puede recorrer de punta a punta en 45 minutos) y llena de callejuelas. Aun así, se lamentan de que, durante estos últimos 30 años los proyectos de transporte se hayan centrando exclusivamente en los automóviles y que, debido a ello, los ciclistas se encuentren con “esas mega infraestructuras de puentes, túneles y vías arteriales que dividen los barrios y les dificultan circular con seguridad”.
Por el momento, y a pesar de las dificultades, cada vez son más los beirutíes que se mueven en su bici. Quién sabe si, en un futuro, la mayoría de residentes y visitantes una de las ciudades más cosmopolitas de Oriente Medio podrán moverse pedaleando por la famosa Corniche, la animada Gemmayze -el antiguo barrio cristiano- o la colorida Mar Mijael. Desde luego, ganas no faltan, y tampoco iniciativas.
