A pesar de esto, lo que no existía era la posibilidad de usar Sevici, el sistema de bicicleta pública de Sevilla, para hacer ese trayecto: la frontera municipal lo impedía. En ese momento no se cuestionaba, la bicicleta compartida se entendía como una competencia municipal. Así había empezado, así se licitaba y así se gestionaba.
Años después, he tenido la oportunidad de investigar cuál es la situación de la gobernanza en los sistemas de bike sharing a nivel metropolitano en España. Estudiando cómo funciona el bikesharing metropolitano en Europa, descubrí que esa frontera no tendría por qué ser un obstáculo: las mismas autoridades que gestionan la integración tarifaria del transporte público podrían, en teoría, hacer lo mismo con la bicicleta. En París, Copenhague o Gdansk, lo hacen. En España, no. La pregunta no es si las estructuras existen, porque existen como mi sencillo viaje en transporte público entre Sevilla y Dos Hermanas demuestra. La pregunta es por qué no se utilizan cuando hablamos de bike sharing.
Es sorprendente cómo, a pesar del crecimiento de los sistemas de bicicleta compartida en toda Europa en la última década, el análisis de su gobernanza en los distintos niveles siga siendo limitado. La mayoría de la literatura se centra en otros aspectos, pero no en las estructuras institucionales que hacen posible, o imposible, que un sistema cruce fronteras municipales. Este artículo parte de una investigación comparativa desarrollada desde el Urban Cycling Institute, con el apoyo de Inurba, que examina precisamente esa pregunta: qué condiciones de gobernanza permiten escalar el bikesharing a nivel metropolitano, y qué puede aprender España de los casos europeos que ya lo han conseguido.
En España, la bicicleta compartida se concibió como concesión de dominio público municipal, no como un servicio público de movilidad metropolitana
El análisis de las mejores prácticas europeas revela un patrón consistente: son instituciones supramunicipales, en muchos casos con experiencia previa en la gestión de transporte u otros servicios públicos, las que asumen la licitación y gestión del bikesharing. En Alemania, sistemas como VRNnextbike en la región Rin-Neckar o Metropolradruhr en el Ruhr son gestionados por asociaciones regionales de transporte.
El ZRN y el Regionalverband Ruhr, respectivamente, son organizaciones que ofrecen un paraguas institucional al que los municipios se adhieren voluntariamente. La competencia es regional; la participación es opcional pero dentro de una estructura y unos contratos ya establecidos. París nos muestra una estructura relativamente parecida, añadiendo un punto de inflexión como es una ventana de oportunidad que puede transformar la escala de un sistema. Cuando el contrato de JCDecaux expiraba en 2018, la ciudad no se limitó a renovarlo, transfirió la competencia a un sindicat mixte metropolitano al que los communes se adhieren voluntariamente, y licitó un nuevo contrato a escala metropolitana. El fin de un contrato se entendió como una oportunidad que dio inicio a una gobernanza diferente, y a un sistema más amplio.
En Copenhague y la aglomeración metropolitana de Gdańsk-Gdynia-Sopot, donde opera el sistema Mevo, el patrón se repite con variaciones: una entidad con mandato explícito absorbe la complejidad contractual y permite que múltiples municipios participen sin tener que resolver individualmente los problemas de licitación, financiación o coordinación. En estos tres casos hemos tenido la oportunidad de entrevistar a personas de los equipos coordinadores, lo que nos ha dado una perspectiva más precisa sobre cómo funciona esa gobernanza en la práctica.
Ciudades como París demuestran que las fronteras municipales no son un obstáculo cuando una entidad supramunicipal asume la gestión
En el sistema de Mevo el patrón es aún más claro. Gracias a Lukasz Jezierski, Service Manager del servicio, supimos que la licitación es gestionada directamente por una entidad supramunicipal, el Obszar Metropolitalny Gdańsk Gdynia Sopot (OM GGS), que centraliza la relación con el operador y actúa como simplificador contractual: en una sola licitación se gestionan los 17 municipios participantes. Además, otros municipios pueden adherirse durante los primeros años del contrato. De esta manera, municipios más pequeños pueden ceder la coordinación a una entidad con mayor capacidad y experiencia, y disfrutar de un sistema más eficiente del que podrían desarrollar individualmente. Aunque las tres grandes ciudades tienen mayor peso en la toma de decisiones, todos los municipios se benefician de un sistema que funciona tanto para desplazamientos intermunicipales como para la última milla en combinación con el transporte público. Cabe destacar que OM GGS no es una autoridad de transporte público, sino una entidad metropolitana preexistente que decidió asumir la coordinación del bikesharing como parte de su mandato.
El viaje medio en las áreas metropolitanas españolas no supera los 10 kilómetros, una distancia ideal para la bicicleta eléctrica
La Región de Copenhague presenta quizás el caso más revelador, precisamente porque parte de una paradoja institucional. En Dinamarca, los operadores de transporte público no pueden legalmente trabajar con bicicleta compartida, no existe integración tarifaria, y el bikesharing se percibe como un coste adicional en competencia con el presupuesto del transporte público, a pesar de ser un país con una cultura ciclista consolidada.
Según pudimos saber por Morten Hass, asesor de The Capital Region of Denmark, fue ante esa barrera que la región metropolitana decidió dar el primer paso, financiando el proyecto cuando quedó claro que ningún otro actor lo haría, convencida de que la bicicleta tenía un potencial real como complemento al transporte público que no se activaría solo. El proceso no ha sido sencillo: algunos municipios se retiraron por razones diversas, y lo que el caso danés muestra con claridad es que la propiedad política importa tanto como la estructura institucional.
Cuando los municipios tuvieron que tomar una decisión activa de continuar con financiación propia, su implicación en el proyecto cambió de manera significativa. Actualmente el sistema está en proceso de renovación contractual, buscando un modelo que implique más activamente a los municipios y con un objetivo claro: que el bikesharing deje de percibirse como un gasto y empiece a tratarse como un servicio más para la ciudadanía.
Lo que estos casos tienen en común no es el modelo de financiación, ni el tamaño de las ciudades, ni la cultura ciclista. Es algo más simple y más estructural: en todos ellos, una entidad con escala supramunicipal previa o adquirida decidió encargarse de incluir la bicicleta en el sistema metropolitano de movilidad. En España, incluso en los casos en los que se da, estos sistemas están encontrando barreras para hacerse realidad.
En Barcelona o Vizcaya el usuario tiene que cambiar de bicicleta al cruzar un límite administrativo porque no existe un marco normativo para que ambos sistemas puedan coexistir
Y sin embargo, el potencial está ahí. Las entrevistas realizadas a Silvia Casorrán, Secretaria General de RedBici y a un directivo de TMB apuntan en la misma dirección: el viaje medio en las áreas metropolitanas españolas no supera los diez kilómetros, una distancia que la bicicleta eléctrica hace perfectamente accesible para la mayoría de usuarios independientemente de su edad o condición física. A esto se suma el papel que el bikesharing puede jugar en la última milla, conectando estaciones de metro, cercanías o autobús con destinos que el transporte público no alcanza. Cuando existe un sistema unificado, el usuario no tiene que pensar en fronteras municipales ni en aplicaciones distintas: simplemente se mueve. Y donde la infraestructura de carril bici lo permite, esa conexión es además segura y continua.
España cuenta con las estructuras institucionales que los casos europeos han utilizado para gestionar el bikesharing metropolitano. El CRTM en Madrid, el AMB en Barcelona, los consorcios autonómicos de transporte: entidades con décadas de experiencia coordinando sistemas multimunicipales complejos, con capacidad técnica, contractual y financiera. La diferencia es que ninguna de ellas tiene mandato para incluir la bicicleta, y por tanto ninguna lo hace. AMBici es la excepción: funciona a escala metropolitana precisamente porque TMB recibió el encargo explícito del área metropolitana de Barcelona. Donde ese encargo no existe, el bikesharing cae por defecto en el municipio.
La razón de fondo tiene una explicación jurídica concreta. En España, el bikesharing ha sido históricamente contratado como concesión de dominio público, no como servicio público de movilidad. Esa diferencia no es semántica: define quién puede financiarlo, quién puede licitarlo, y qué entidad tiene legitimidad para coordinarlo a escala supramunicipal. Mientras se contrate como concesión de espacio público, la competencia recae naturalmente en el municipio. Y mientras recaiga en el municipio, las estructuras metropolitanas no tienen ni mandato ni incentivo para actuar, porque la ley de contratos del sector público hace muy difícil ampliar un sistema ya licitado a municipios vecinos sin una nueva licitación.
Las consecuencias son visibles. Barcelona es el ejemplo más claro, con dos sistemas que coexisten sin integrarse y usuarios que tienen que cambiar de bicicleta al cruzar un límite administrativo. Pero no es un caso aislado: en Vizcaya ocurre algo similar, y este patrón se repetirá en cualquier área metropolitana donde el bikesharing siga creciendo municipio a municipio sin que nadie reciba el encargo de pensar el conjunto. Sin una solución estructural, la fragmentación no es un problema pasajero sino el resultado previsible de un sistema diseñado sin escala metropolitana.
Pero si hablamos de soluciones, no tiene por qué ser tan complicado. Como ya se ha mencionado previamente, las estructuras institucionales y la experiencia ya existe en la mayoría de áreas metropolitanas del país. Lo que es necesario es el liderazgo político o institucional para dar el mandato explícito de incluir la bicicleta en el ámbito de actuación, incluso redefiniendo el bikesharing como un servicio público de movilidad. De esta manera cambiaría la forma de licitación, financiación y la entidad que tendría la competencia de gestión, lo cual facilitaría la creación de sistemas metropolitanos.
En los próximos años se da el momento ideal para dar este paso, numerosos contratos llegan a su fin, abriendo exactamente el tipo de ventana de oportunidad que París aprovechó en 2017. Renovar esos contratos dentro de la misma lógica municipal sería desperdiciar una oportunidad que, una vez cerrada, tardará años en volver a abrirse. La alternativa es aprovechar el fin de contrato para rediseñar la gobernanza, ampliar la escala y transferir la competencia a una entidad metropolitana, adoptando modelos de adhesión voluntaria como los que funcionan en Alemania o Francia, donde los municipios deciden participar, pero la estructura y el contrato son metropolitanos desde el inicio.
El fin de los contratos actuales abre una oportunidad única para rediseñar la gobernanza y crear redes públicas verdaderamente integradas
La pregunta no es si España tiene capacidad para hacer esto. Tiene las instituciones, tiene la experiencia en gestión metropolitana de transporte, y tiene una demanda de movilidad que los datos ya confirman. La pregunta es si alguien con autoridad decidirá aprovechar las ventanas que se abren, o si dentro de diez años seguiremos describiendo el mismo patrón de fragmentación con diferentes ejemplos.