En una metrópolis con una población mayor que la de la gran mayoría de países son necesarios un milagro o una catástrofe para que se produzcan cambios significativos en la movilidad urbana. Tokio ha vivido hace poco ambas cosas: cuando, el 11 de marzo de 2011, un terremoto de 9.0 grados Richter sacudió la costa noreste de Japón, provocando un devastador tsunami y la posterior catástrofe de la central nuclear de Fukushima, la capital se libró de la mayor parte de los daños. Pero sí sufrió desperfectos su sistema de transporte publico, una maravilla de ingeniería que transporta a decenas de millones de pasajeros cada día y que, a las pocas semanas, recuperó la normalidad.
Pero algo sucedió esos días: las tiendas de bicicletas del centro de Tokio agotaron sus existencias. Centenares de miles de oficinistas se hicieron con ellas para no caminar, conducir o pagar un taxi. El lunes siguiente al terremoto Shigeki Kobayashi, presidente del Grupo de Estudio para la Promoción de la Bicicleta, se plantó en una esquina y sonrió: al contar los ciclistas que pasaban ante él vio que, en una semana, se habían multiplicado por cuatro.
Objetivo 2020
Hoy, más de tres años después, hay muchos más ciclistas urbanos en Tokio que antes del terremoto. No sólo porque muchos de los que comenzaron a pedalear por necesidad se han convencido de sus bondades sino porque, además, en el horizonte se asoma una cita que promete cambiar la fisonomía de la ciudad: los Juegos Olímpicos de 2020.
Tres años después del terremoto y el posterior tsunami, hay muchos más ciclistas en Tokio
La concesión de los Juegos puso a las autoridades tokiotas a trabajar a toda velocidad: a la japonesa, dirían algunos. En tiempo récord se pusieron en marcha titánicas obras públicas y, en concreto, importantes infraestructuras ciclistas. Detrás de muchas ellas está Yoichi Masuzoe, gobernador de la ciudad y político abiertamente europeísta que se ha comprometido a duplicar la cantidad de carriles bici antes de los Juegos.
Ante un anuncio de esa naturaleza, muchos ciclistas tokiotas responderían “ya era hora”. Y es que, a pesar de que el 14% de desplazamientos de esta ciudad se realiza en bici (más que en Londres, París y Nueva York juntos), a principios de 2014 la capital japonesa contaba sólo con 126 kilómetros de carril bici.
‘Mamacharis’ para todos
La realidad es que la mayor parte de los desplazamientos ciclistas se realizan por el barrio: ir a la compra, recoger a los niños, desplazarse a la estación de tren… Eso lleva a que, aunque se pueden ver BMX, fixies o plegables, la variedad más extendida es la bicicleta de paseo. Una montura robusta, pesada y algo torpe, con guardabarros y cesta delantera y que, en caso de pertenecer a un padre o madre de familia, suele contar con asientos infantiles. Por eso son llamadas cariñosamente mamachari, híbrido de las palabras mamá y chariot (carro).
La mayor parte de los desplazamientos ciclistas se realizan por el barrio: ir a la compra, recoger a los niños, desplazarse a la estación de tren…
Pero no sólo los padres van en mamachari: también los jóvenes, oficinistas y jubilados. Quizá sea por su precio, sorprendentemente bajo: una mamachari básica de la muy respetada marca Asahi puede conseguirse por apenas 12.000 yenes (unos 85 euros). Y quizá, también, por su eficacia. Byron Kidd, el australiano autor del popular blog Tokyo By Bike, asegura que “el 99% de los ciclistas japoneses son mamacharis porque les da igual la mecánica, el cuidado o la estética. Sólo quieren llegar del punto A al B”.
Un lugar de contrastes
Las zonas residenciales de Tokio son ideales para este ciclismo. De hecho, en la mayoría de los barrios se pueden encontrar unos aparcamientos con diversos niveles que pueden albergar centenares -e incluso miles- de bicicletas. Son el lugar perfecto para que los trabajadores y estudiantes depositen sus monturas antes de tomar el tren. Alrededor, inabarcables barrios, en su mayoría de estrechas calles en las que apenas pueden cruzarse dos coches. Un modelo que prioriza la circulación a velocidades bajas, la vida reposada de los suburbios frente al bullicio del centro y todo pese a una densidad de población extrema: 14.000 personas por kilómetro cuadrado, casi el doble que Nueva York.
En las grandes calles y avenidas el panorama es distinto, lo que se percibe más claramente sobre una bici. Incluso cuando no es hora punta, las calles más transitadas son escenario de multitudinarios atascos causados, al menos en parte, por el inmenso número de semáforos, que convierten cada trayecto en un crispante ejercicio de parada y arranque. Al poderse sortear coches la bicicleta es claramente más rápida y eficaz. Y si uno prefiere no arriesgarse siempre puede pedalear por la acera, como la mayoría de mamacharis.
El binomio imposible
Así es: en Japón es legal circular por la acera, y esa permisividad es una de las razones que explican el elevado uso de la bicicleta. Cuando las ventas de automóviles se dispararon en los años 60 y, con ellas, aumentó drásticamente el número de accidentes, los políticos nipones se comprometieron a fomentar la bicicleta. Y así, en 1970 se modificaron las leyes para poder circular por la acera. Lo que iba a ser una ley a corto plazo se convirtió en permanente y, pese a los tibios esfuerzos de la policía para “expulsar” a los ciclistas de la acera, la medida sigue en pie. Según Kobayashi, “la situación es así desde hace 40 años, y llevará al menos otros 40 enderezar las cosas”.
Desde la década de los 70, en Japón es legal circular en bici por la acera
La gran mayoría de los carriles bici de Tokio están en la acera y no en la calzada, y a menudo sin ningún tipo de barrera física para separarlos de los peatones. Los de la calzada tienen un diseño pobre: aparecen para, unos pocos metros después, desaparecer bruscamente y sin indicación. En otros casos cuentan con una barrera que los separa de los automóviles, pero a las bicicletas se les permite viajar en ambas direcciones, lo que genera confusión. Pasa hasta en carriles estrechos, en los que es prácticamente imposible que las bicis se crucen sin chocar.
“Es bueno ver que se está intentando cambiar algo, porque las normas son diferentes y eso lleva a que los ciclistas se hagan un lío”, apunta Kidd al referirse a las variaciones de un barrio de Tokio a otro. “Veo un montón de grupos y asociaciones ciclistas tratando de hacer cosas buenas, pero con muy poca coordinación entre ellos”. Con el gobernador Masuzoe poniendo un renovado énfasis en el tema todo podría cambiar, porque los ciclistas locales también han caído en la cuenta.
Cuestión de convivencia
Un buen ejemplo es Night Pedal Cruiser, una reunión mensual donde los ciclistas se reúnen para pasear, al atardecer, por el centro. Su ritmo es muy tranquilo, y se pone un estricto énfasis en la seguridad: cascos, señalización de mano, elementos reflectantes… “Es duro ser ciclista aquí”, admite Naohiro Kiota, uno de sus organizadores. “Tienes coches estacionados en todos lados y otros que paran súbitamente en medio de la calle. Los taxistas son muy peligrosos: cambian de carril y abren sus puertas sin previo aviso… Ojalá los conductores fueran más conscientes de nuestra presencia”, se lamenta.
“Tokio debe aspirar a seguir el modelo de ciudades como Estocolmo”
Pero, una vez más, los ciclistas no son del todo inocentes, y en estos años se han multiplicado los accidentes causados por ciclistas temerarios. Muchos han culpado a las fixies, lo que ha llevado a las autoridades a tomar cartas en el asunto: toda bicicleta que circule por Tokio debe contar con freno delantero y trasero. Aunque la medida parece desproporcionada, no es menos cierto que a muchos ciclistas locales les vendría muy bien un curso de educación vial.
El Gobernador Masuzoe aludió a algunas de estas problemáticas. “Tokio debe aspirar a s*eguir el ejemplo de ciudades como Estocolmo”,* apuntó. “Allí, las aceras, calzadas y carriles no están claramente divididas, pero las personas siguen las reglas de tránsito y todo funciona a la perfección”, escribió. “No es como Japón, donde constantemente circulan bicicletas por el lado equivocado de la calle y se saltan los semáforos”.
Ni muy deprisa, ni muy despacio
Tal vez los más temerarios podrían aprender de Tokyobike. Su dueño comenzó su actividad en 2002 en Yanaka, un viejo barrio artesanal. Al ver la brecha en el mercado entre las mamachari y las bicicletas de carretera de gama alta comenzó a fabricar monturas elegantes, coloridas y a un precio razonable. Su planteamiento era sencillo: si hay bicicletas para la montaña, tenía que haber bicicletas para Tokio.
“No están diseñadas para ganar carreras”, explica Davide Kenjoh, un exbicimensajero que dirige la tienda de Tokyobike en el moderno barrio de Koenji. “Hacemos énfasis en llevar un estilo de vida agradable: ni muy rápido ni muy lento. Las bicis son ideales para explorar las calles a un ritmo cómodo”. El concepto está calando: Tokyobike tiene ya siete tiendas en el extranjero y en lugares como Londres, Nueva York y Berlín.
Apoyado sobre el mostrador de la tienda, que cuenta con su propia cafetería, Koenji alaba pedalear por Tokio. “Si vas en tren, apenas llegas a conocer los alrededores de la estación. Te pierdes tiendas, rincones, pequeños cafés y miles de cosas interesantes que pasan por cada esquina. Lo que me gusta de moverme en bici aquí es que lo ves todo conectado”. El gigante, entonces, se humaniza y se hace amigable: “Es una ciudad muy compacta”, dice Koenji, “pero no lo aprecias hasta que no la recorres en bici”.
TOKIO, EN CIFRAS
- 13,5 millones de habitantes en la ciudad, 35 millones en el área metropolitana (Gran Tokio)
- 14.000 personas por km2.
- 126 km de carril bici
- 16% de los desplazamientos en bicicleta
- 114 días de lluvia al año
- 4,6% de desempleo
- 44,7 años de edad media
LIBERTAD… CONTROLADA
Al rodar por Tokio por primera vez sentirás que la anarquía es la norma: hay bicicletas en todas direcciones compartiendo espacio con coches y peatones pese a la casi total ausencia de señalización. Pero, sobre todo, te llamará la atención el respeto y orden que subyacen en el aparente caos. Los japoneses son estrictos: toda bicicleta debe estar identificadas con un número en el cuadro. La luz es obligatoria de noche. Y la más mínima sospecha de que la montura no sea tuya puede llevarte a comisaría, hasta el punto de que si pedaleas con una bicicleta prestada tendrás que llevar una carta de su dueño explicando por qué no es él quien la lleva.
