Para dejar clara mi postura me gusta iniciar mis intervenciones recordando que el coche privado, eléctrico o no, es la antítesis de la movilidad sostenible y que, además, sólo en Europa, hay unos 275 millones de coches más que al inicio de siglo, lo que representan un 25% más y una ocupación de espacio público inmensa.
El espacio que ocupa el coche en la ciudad es completamente desproporcionado y el coste de oportunidad que esto supone es sencillamente enorme, tan grande que resulta casi imposible medirlo. Ese es el verdadero caballo de batalla para conseguir una movilidad verdaderamente sostenible en las ciudades: recuperar el espacio, ingente, que ha ido ocupando el automóvil.
El coche en la ciudad en datos
Hay algunos datos que invitan a la reflexión. La velocidad media del coche en la ciudad es de unos 15 km/h. La distancia media de los desplazamientos en coche en ciudad es menor a 5 kilómetros. Sin embargo, según un brillante estudio de la Universidad Complutense de Madrid con el grupo de trabajo “Huella Ciclista”, la bicicleta es el medio de transporte más competitivo para viajes de corta y media duración (de hasta veinte minutos) en las ciudades.
Si convertimos una vía con dos carriles de coche, en una de un sólo carril con aceras más anchas para los peatones y un carril-bici, conseguiremos movilizar hasta 10 veces más personas. Esa es la dimensión, la verdadera escala, de lo que ocupa el coche en la ciudad.
La pregunta parece obligada, ¿tiene sentido que el coche ocupe tanto espacio en nuestras ciudades? ¿Tiene sentido que el coche privado en su versión eléctrica siga marcando la agenda urbanística de las ciudades, acaparando subvenciones y apareciendo como abanderado de la movilidad sostenible?
El modelo danés: conseguir que moverse de forma sostenible sea lo más conveniente
Lo cierto es que los esfuerzos del lobby automovilístico dan sus frutos y el mensaje, por muy falso que sea, cala. Por eso, el verdadero reto al que se enfrenta la movilidad sostenible es el uso que se hace del espacio vial. Conseguir encajar el coche privado dentro de las infraestructuras que se necesitan para incentivar el uso de, esta vez sí, formas de movilidad sostenible (y no al revés) es la clave de todo: peatones, bicicletas, transporte público, carsharing… y a partir de ahí, encajar al coche privado en la medida de lo posible.
La realidad es que la movilidad sostenible tiene que ser cuestión de conveniencia, y no tanto de voluntad, pero para conseguir que moverse de forma sostenible sea lo más conveniente hay que dar pasos a nivel de infraestructuras y legislación. Cuando preguntaron a los ciclistas de Copenhague por qué se movían en bici sólo el 1% mencionó la lucha contra el Cambio Climático como el principal motivo. El motivo más votado (56%) fue llegar más rápidamente al trabajo. El segundo motivo más votado se situaba ¡35 puntos por debajo! (lo elegían sólo el 19% de los encuestados) y era llevar un estilo de vida más saludable. El tercero era el ahorro (6%).
"La movilidad sostenible tiene que ser cuestión de conveniencia, y no tanto de voluntad" (Daniel Permuy. CMO Capri Bikes)
Todos estos motivos tienen que ver con la conveniencia pura y dura. Me muevo en bici porque me sale a cuenta. Punto. Porque me sale a cuenta a mí, ¿que también le sale a cuenta al planeta? Perfecto, pero me muevo en bici porque me beneficia.
Resultó que los daneses no se movían en bici porque están más concienciados por el medioambiente que el resto de vecinos europeos: se mueven en bici porque les conviene, porque tienen la infraestructura adecuada, con carriles bici bien diseñados y conectados, y aparcamientos en puntos clave, porque, en definitiva, moverse en coche por su ciudad les resulta más complicado
¿Qué estamos haciendo en España?
Sin embargo, sólo hay cinco ciudades en España, según el informe de Smart Cities, que tienen un buen diseño de redes ciclistas (Vitoria, Valencia, Sevilla, Barcelona y San Sebastián), mientras tanto, más de 11 millones de ciudadanos utilizan el coche a diario para ir a trabajar en nuestro país, con un desplazamiento medio en ciudad menor a 5 kilómetros.
En general, la respuesta de los Ayuntamientos es intentar quedar bien con todo el mundo (y ya sé que no he descubierto América). Quizá por ese “quedar bien”, España es el tercer país del mundo con mayor número de bicicletas compartidas, sólo superado por la gigantesca China y por nuestra vecina Francia.
¿Tiene sentido potenciar servicios de bicicleta compartida sin haber trabajado primero en las infraestructuras? ¿Realmente funcionan los servicios de bici compartida? La respuesta a ambas preguntas es la misma y es que no. No tiene ningún sentido y las bicis compartidas no acaban de funcionar.
Invertir en bicicletas compartidas para “salir bien en la foto” sin cambiar realmente el diseño de las ciudades es algo muy típico de nuestro país, pero las bicicletas compartidas son caras y, además, no acaban de funcionar ni siquiera en países con más tradición: en 2017 China tenía 20 millones de bicicletas compartidas, desde entonces se estima que unos 5 millones han acabado en el basurero.
Las bicicletas compartidas se “comen” presupuestos municipales que podrían destinarse a crear las infraestructuras necesarias para potenciar el uso de la bicicleta y no solucionan el verdadero problema, que no es otro que el de que el coche privado ocupa demasiado espacio en la ciudad.
Por si esto fuera poco, el Gobierno sacó a la bicicleta del cacareado Plan MOVES el pasado año, en un movimiento escandaloso. Con los fondos europeos Next Generation destinados a movilidad sucede más o menos lo mismo: en vez de dedicarse a cambiar el diseño de nuestras ciudades y potenciar una movilidad sostenible de verdad se los están repartiendo los mismos de siempre. Como la banca en los casinos, parece que el lobby del automóvil siempre gana.
La Pirámide de Movilidad Sostenible
El Pacto Verde Europeo sitúa la pirámide de la movilidad de esta forma:
1. Peatón
2. Bicicleta
3. Transporte Público
4. Transporte Compartido
5. Coche Privado
Sin embargo, las decisiones políticas (como el famoso plan de ayudas MOVES o los fondos Next Generation a los que hacía alusión), invierten completamente esta pirámide.
Se potencia la ayuda del coche eléctrico privado porque el lobby del automóvil se ha encargado de hacer calar la idea, falsa, de que el coche eléctrico y la movilidad sostenible son lo mismo (aunque en realidad resulta exactamente lo contrario) y porque no se atiende a la pirámide de la movilidad sostenible marcada por las autoridades europeas y que aparece en el Green Deal. Es decir, porque hacen con los fondos un pandero.
El lobby del automóvil miente
Mientras tanto, el lobby del automóvil sigue mintiendo sin pudor, encantado de liderar una transición verde que tiene muy poco de verde y nada de transición. Miente primero al equiparar al coche eléctrico privado con la movilidad sostenible, y miente después cuando habla de esa transición ecológica.
Las personas que se mueven en bicicleta son más felices, más productivas y tienen mayor calidad y esperanza de vida, reduciendo el gasto público de un modo espectacular.
Sin entrar a valorar si tomando la vida de los coches en su integridad, desde la fabricación hasta el desguace, los coches eléctricos son tan contaminantes como los de combustión interna o no -como sugieren algunos importantes estudios-, aunque quisiéramos cambiar toda la flota de automóviles de motor de combustión interna a vehículos eléctricos esto resultaría físicamente imposible.
Por un lado, faltarían materias primas para fabricar las baterías que se necesitarían y por otro, tampoco hay suficiente cobre para instalar todos los puntos de recarga que serían necesarios. Tampoco hay vuelta atrás. Los coches con motor de combustión interna causan unas 400.000 muertes prematuras en Europa debido a la contaminación y suponen más del 30% de las emisiones de efecto invernadero según Greenpeace. Además, y según la Agencia Internacional de la Energía, quedan reservas de petróleo para un máximo de 40 años.
"Los coches con motor de combustión interna causan unas 400.000 muertes prematuras en Europa debido a la contaminación" (Daniel Permuy, CMO Capri Bikes)
Por si esto fuera poco, Europa es una comunidad fuertemente dependiente de terceros en petróleo. Es decir, seguir impulsando el coche privado, eléctrico o no, además de obligarnos a mantener -o más bien a ampliar- el espacio vial dedicado al mismo en la ciudad, con el coste de oportunidad que esto conlleva, va completamente en contra de la sostenibilidad, se mire por donde se mire.
Es crucial recuperar el espacio vial que ocupan los automóviles en la ciudad
Por eso (y por muchas otras causas más), y como explica Charley Montgomery en su fabuloso ensayo Ciudades felices, resulta crucial recuperar el espacio vial que le entregamos a los automóviles en las ciudades.
“Las leyes, los estándares de diseño y la legitimidad favorecen al automóvil privado” señala el autor, aunque sabemos a ciencia cierta que las personas que se mueven en bicicleta son más felices, más productivas y tienen mayor calidad y esperanza de vida, reduciendo el gasto público de un modo espectacular.
También sabemos que el futuro será sostenible o no será, y que la sostenibilidad en las ciudades pasa por sacar al coche del centro de nuestras políticas y de nuestros planes de urbanismo. El lobby del automóvil nos bombardea con anuncios limpios y brillantes para tratar de mantenernos sentados y engordando en ese atasco infinito que ahora disfrazan de sostenibilidad pero lo que resulta más llamativo y gratificante es que las acciones que nos ayudan a luchar contra el Cambio Climático sean precisamente las mismas que nos hacen ser más felices.
Más zonas verdes llenas de pájaros y árboles, más aceras para transitar y mantener el contacto con tu comunidad, más bicicleta.
